Высокой мысли пламень (Часть третья) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ

Книга третья

Научно-технический центр АВТОВАЗ

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

(1986 - 2006)

Тольятти 2008

Посвящается памяти К. Г. Сахарова

Предисловие составителя

Вы держите в руках заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».

Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.

Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.

События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.

За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.

Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.

Обо всём этом мы и попытаемся рассказать.

Даёшь НТЦ!

Предыстория

Второй том трилогии закончился визитом М. Горбачёва на Волжский автозавод в апреле 1986 года.

Тогда о нём было упомянуто лишь вкратце. Сейчас настала пора осветить этот факт поподробнее. Сделать это надо непременно, поскольку визит сей стал для ВАЗа (в особенности – для УГК) в прямом смысле слова эпохальным.

Именно он повлёк за собой последующие и очень важные события, резко изменившие положение дел и в УГК, и на заводе в целом.

Но не будем забегать вперёд.

Ещё задолго до приезда генсека (который тогда ещё не был президентом) всем на заводе стало ясно, что разрабатывать и готовить к производству новые модели автомобилей в рамках старого УГК, созданного ещё по проекту FIAT, далее просто невозможно.

Г. Мирзоев (тогда – главный конструктор).

Особенно отчётливо это проявилось при работе над проектом 2108, которую мы вели совместно с фирмой Porsche (о чём уже рассказывалось во второй книге). Резко возросшие объёмы работ (особенно по части изготовления опытных образцов) и до предела сжатые сроки показали, что прежняя схема себя исчерпала напрочь.

Нам довелось увидеть воочию, как поставлены эти работы в Центре развития Porsche. Конечно, это был совсем другой уровень, качественно совершенно иной.

На проекте 2108 конструктор и технолог сидели рядом, и оба подписывали чертёж. И то, что мы всего за четыре года поставили автомобиль на производство, в немалой степени следствие и этого фактора.

Поэтому к приезду Горбачёва у нас уже имелись вполне конкретные наработки, как и что нужно изменить для оптимизации работ.

К тому времени нам уже было известно, как функционируют Центры развития[1] мировых автомобильных грандов. Кроме Porsche, удалось побывать на фирмах Volkswagen, Mercedes и General Motors (а позже и на многих других).

Было понятно, что полумерами здесь не обойтись, изменения требовались кардинальные.

Но это выливалось в определённые и весьма немалые затраты, на что дать добро могли, естественно, только с самого верха. 

В. Волков (в то время – секретарь парткома УГК).

Надо помнить, что корни создавшегося тогда положения уходят ещё во времена строительства завода. Фирма FIAT представила нам проект Инженерного центра, рассчитанный исключительно на сопровождение действующего производства, и не более того. Естественно, это никак не афишировалось (прямо-таки классический пример игры в тёмную). Трудно сейчас сказать, почему всё случилось именно так. То ли они и в мыслях не держали, что диковатые русские способны будут самостоятельно разрабатывать новые модели, то ли вполне осознанно исключили самую возможность конкуренции в этом классе, теперь уже не установить.

Во всяком случае мы, не видавшие ничего слаще морковки, подумали, что так и надо, и всё это проглотили. Ведь ничего подобного нашему Инженерному центру на прочих автозаводах страны не было и в помине!

И только когда начали вплотную заниматься опытными разработками, стали что-то понимать. Одно нельзя сделать, другое, третье…

Лишь энтузиазм молодых и дерзких помог всё это преодолеть и разработать сначала Ниву, а вслед за ней и семейство 2105/07.

Но на одном энтузиазме, без солидной материальной базы, не выедешь. И на восьмёрке все эти проблемы вылезли наружу. 

М. Демидовцев, дизайнер.

На нашем заводе очень быстро возникла диспропорция между производством и конструкторско-экспериментальной базой. Мы должны были создавать целый ряд моделей, много вариантов, чтобы был выбор. И не только выбор, а и стратегия определения, что такое новая модель, хотя бы в масштабе страны.

В старом Центре стиля (площадью всего 5 000 кв. м) мы буквально уже задыхались, не могли должным образом развернуть проектные работы.

Появились также новые технологические проекты, которые нужно было внедрять. И когда мы обзавелись электронной техникой, стало ясно, что дальше по-прежнему работать невозможно.

Пришлось идти с этой проблемой к руководству завода. Понимания мы сначала не нашли. В. Акоев, зам. технического директора (НТЦ тогда ещё не было), даже сказал, что Демидовцев перегибает палку, работать надо, не хочешь – найдём другого.

Я это близко к сердцу не воспринял, я старше их, у меня мысли немного по-другому построены. Время, отпущенное человеку, он должен разумно использовать, невзирая ни на что.

И как дизайнер я просто обязан был настаивать на создании нового Дизайн-центра.

Причём сделать это надо было срочно. На старых площадях был задействован буквально каждый квадратный метр.

Времени не было. Производство не может долго ждать новую модель. Все итальянские резервы были уже исчерпаны (итальянцы, очевидно, ждали, что мы вновь обратимся к ним).

Постепенно недопонимание стало сходить на нет. Я увидел сильные и слабые стороны наших руководителей, увидел, кто что может.

В конце концов, когда мы рассматривали проект Дизайн-центра, я попросил 23 000 кв. м. Мне же предлагали максимум 15 000. Я сказал, что это на 2 – 3 года, потом опять возникнут те же проблемы.

Несколько раз даже ездил к министру В. Полякову. Но все мои проекты он отклонил. Надо отдать ему должное, он не отказывал. Он говорил: «Вы подумайте как следует». И утвердил проект только после визита Горбачёва, но об этом я расскажу чуть позже.

В. Волков.

К приезду Горбачёва мы, конечно, готовились. Но независимо от этого, уже тогда думали о расширении, модернизации нашего оборудования и об изменении структуры. Было понимание, что в прежнем виде уже нельзя будет обеспечить прорыв в технике и технологии. Явно требовалось расширение.

Мы смотрели, как работают западные центры, и всё время прорабатывали меры по изменению нашего устройства. К приезду Горбачёва у нас уже было наработано очень много важных моментов. Даже была разработана структура, этим занимался Я. Непомнящий. Каждое подразделение нарабатывало свои проекты развития.

Визит

И вот настал день 8 апреля 1986 года, который позже с полным правом назовут историческим.

Сопровождали Горбачёва по заводу В. Поляков в ранге министра и тогдашний генеральный директор В. Исаков. Как водится, показали главный конвейер, побывали на заводском треке. Наконец дошла очередь и до УГК. 

А. Патрушев, дизайнер.

Закуток на задворках Центра стиля[2], где размещалось наше бюро перспективных разработок, показывать генсеку, насколько я понимаю, поначалу не собирались.

То ли кому-то программа визита показалась и без того достаточно насыщенной, то ли наш довольно тесный уголок выглядел очень уж непрезентабельно, сейчас сказать трудно.

Нами, безотносительно к визиту, был подготовлен фотоальбом с эскизами и фотографиями наших перспективных разработок – бананов, как их тогда в шутку именовали (об этом мы ещё расскажем подробнее в следующей главе).