Земля и небо. Записки авиаконструктора - Е. Адлер

Е. Г. Адлер

Земля и небо. Записки авиаконструктора

Москва

2004

Адлер EX.

Земля и небо. Воспоминания авиаконструктора. – М.: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2004. – 240 е.: ил.

Мемуары ветерана отечественной авиации Евгения Георгиевича Адлера, много лет проработавшего конструктором самолетов в ОКБ А. С. Яковлева, В. В. Кондратьева, П. О. Сухого. Для широкого круга любителей истории авиации.

«Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2004.

От издательства

«Русавиа» выпустило уже более двадцати книг по истории авиации. Большинство из них написано профессиональными историками авиации на основе скрупулезного анализа архивных документов. Но мы стремимся публиковать также мемуары ветеранов отечественной авиации. Издание такой литературы очень важно; архивы существуют и будут существовать, а воспоминания людей, посвятивших всю свою жизнь авиации, могут быть безвозвратно утеряны, ведь человеческая жизнь, увы, не вечна.

В 1991 году «Русавиа» издало мемуары известного полярного летчика В. М. Перова. Сейчас у Вас в руках новая книга воспоминаний. На этот раз ее автор инженер, около 70 лет проработавший в ведущих авиационных конструкторских бюро нашей страны. Е. Г. Адлер был разработчиком ряда самолетов ОКБ А. С. Яковлева, участвовал в создании первых сверхзвуковых машин ОКБ П. О. Сухого. Его воспоминания, содержащие множество интересных фактов, позволят читателю как бы изнутри взглянуть на историю развития нашей авиации, понять механизмы формирования тех или иных технических решений, больше узнать о стиле работы известных авиационных конструкторов.

Генеральный директор ООО «Русавиа»

С. Н. Баранов

Вместо предисловия

Генеральный конструктор А. С. Яковлев о Е. Г. Адлере

… Способный конструктор, воспитанный в нашем коллективе, пришел в начале 30-х годов и, не имея высшего образования, но благодаря упорному труду и прирожденному конструкторскому дарованию добился чести вести в нашем конструкторском бюро самую ответственную работу. Впоследствии. подобно многим другим конструкторам-практикам, окончил высшее учебное заведение и получил диплом инженера.

В Авиационном переулке

Только над тремя столами в просторном зале яркий свет настольных ламп выхватывал из темноты угольники, рейсшины и руки склонившихся к чертежам конструкторов, лица которых оставались в полумраке. В один из дней 1932 года, задержавшись, как обычно, сверхурочно, мы спешили закончить к сроку свою работу, перечерчивая по всем правилам серийного производства опытные чертежи самолета МБР-2 (морского ближнего разведчика).

Если подготовка чертежей для серийного выпуска замечательного истребителя И-5 нас увлекала, а вторая работа – над внедрением в серию бронированного штурмовика С. А. Кочеригина, с его двенадцатью пулеметами и гранатометами «комбайна смерти» – тоже казалась интересной, то возня с заурядной летающей лодкой была просто невыносимой. Скучная работа располагала к разговорам.

– Захожу я как-то на пятый этаж, а там Виктор Шелепчиков чертит какой-то каркас сварного трубчатого фюзеляжа. На мой вопрос «Что это?» – молчит, – затеял беседу Андрей Ястребов.

– А я знаю, что это, – отозвался Иван Иванкович, – ему «левую» работу сам Беляев подкидывает.

– Скажешь тоже, – басит Андрей Ястребов, – разве начальник Бюро внедрения осмелится на это?

– Он, говорят, с каким-то Яковлевым знается, от него и работу берет.

– Что еще за Яковлев такой?

– Газеты читать надо. Там иногда о каких-то АИРах пишут. Легких самолетах его конструкции.

– А ребятам платят?

– Слышал, что неплохо.

– Я бы тоже подработал. Да не знаю, как подрядиться.

– А ты поговори с Трефиловым. Он с Беляевым давно в контакте.

Снизу послышался отдаленный голос:

«Сердце красавиц склонно к измене

И к перемене, как ветер мая…

Звуки приближались и усиливались. Наконец, в гулком пустом здании, уже на нашем четвертом этаже, раздалось:

«… Вечно смеются, вечно лукавят,

Но изменя-а-а-ю им первый я-а!».

С. Д. Трефилов

Закончив на победной ноте арию и включив общий свет, появился круглолицый, со своими рыжеватыми усиками-щеточкой начальник нашей бригады управления Сергей Трефилов.

– Ну что, работаете, индейцы? (Так он нас называл).

– Сергей Денисович, – начал Андрей, – мы тут как раз о вас говорили, легки на помине. С каким это списком вы к Петру Александровичу Беляеву наведываетесь?

– А, вы уже пронюхали. Тогда ладно, кое-что расскажу, только пока – молчок. Наше Бюро внедрения давно на ладан дышит, его работой серийные заводы недовольны: мы только время теряем одни ошибки исправляем, а другие добавляем. Вот-вот выйдет решение о расформировании Бюро. А Яковлев, между тем, построил небольшой трехместный пассажирский самолетик АИР-6 со стосильным мотором М-11, может слышали? О нем уже и по радио, и в «Вечерке» раззвонили. Дескать, воздушное такси, нужная машина. Уже есть и решение строить ее серийно в Ленинграде. А чертежей-то и нет. Есть опытный самолет, да кое-какие эскизы. Вот Яковлев и обратился к нашему Беляеву, они ведь давно знакомы, с просьбой помочь ему в этом деле. Ну а Петр Александрович ему возьми и скажи: берите, мол, ребят к себе, они там все в лучшем виде изобразят. На этом и договорились, чтобы подобрать ребят посмышленее, да побойчее, всего человек десять. Петр Александрович – ко мне. Я и подготовил список: почти всех из нашей бригады да в придачу Леканова из моторной, Стаурина и Барсукова из фюзеляжа, Савицкого и Седельникова из крыла, Ефимова из шасси. Теперь, как только выйдет решение о расформировании нашего Бюро, так и подадимся к Яковлеву.

– Ну, так что, вы-то согласны?

– А что у него там есть?

– Кто будет платить? Сколько?

– Скоро ли все получится?

– Отпустят ли нас безо всякого или пойдет волынка?

– Ну вот, загалдели, истинные индейцы. Этим-то я и занимаюсь. Чувствуете? Я редко здесь появляюсь. Все будет в порядке. Правда с помещением там плоховато, пока посидим на антресолях старого ан-

гара в Авиационном переулке, а самолет рядом, на Ходынке. Платить будут так же, как здесь. Работа самостоятельная, интересная, с перспективой. Сам Александр Сергеевич Яковлев – человек еще молодой, предприимчивый, да вы и сами его увидите. Теперь – вопрос дней.

И вправду, спустя неделю подъехал грузовик, из кабины выкатился оживленный Трефилов и, поднявшись в зал, взбудоражил всех:

– Вы, вы и вы. Вы ответственный. Грузите столы, доски, инструмент; прихватите побольше карандашной кальки и всего, что потребуется. Остальные, по списку, поезжайте своим ходом на место, поможете там разгружать имущество.

– Сергей Денисович, расскажите толком, – начал было Иван, но тот его прервал:

– Потом, потом поговорим, тащите-ка лучше столы, – и, схватившись за край своего стола, сдвинул и потащил его вместе с другими к выходу.

Старинной постройки деревянный ангар в Авиационном переулке использовался авиазаводом № 39 в качестве деревообделочного цеха. Вдоль одной из стен, под окнами, расположенными на высоте второго этажа, был устроен длинный досчатый настил, где мы и расставили свои столы и шкафы.

Конструкторы Группы легкой авиации А. С. Яковлева в помещении конструкторского бюро в Авиационном переулке, 1932 г.

Когда выбитые местами стекла забили фанерой, почувствовали возможность накинув пальто играть в шахматы и домино. Снизу доносился стук молотков, шорох фуганков, да шум деревообрабатывающих фрезерных станков и ленточных пил.

Вскоре на торцевой стене наших антресолей появился портрет Яна Рудзутака, а под ним расположились два письменных стола. За один иногда присаживался неугомонный Трефилов; за другим восседал прямой, высокий, всегда безукоризненно выбритый и одетый, с иронической полуулыбкой, Петр Александрович Беляев. Лицом к ним, за чертежными досками, расположились прибывшие конструкторы, к которым присоединились А. В. Синелыщиков и В. В. Алексеев – «ветераны» Группы легкой авиации Яковлева, которым, как и нам, не исполнилось еще и двадцати лет.

Получив постоянные пропуска на Центральный аэродром (бывшую Ходынку), мы стали регулярно наведываться к небольшому элегантному самолету АИР-6. Сняв эскизы с интересующих нас элементов конструкции, мы затем возвращались на антресоль и вычерчивали рабочие чертежи для серийного завода.

После благоустроенного, строго регламентированного различными инструкциями и наставлениями Бюро внедрения, расположенного на улице Радио (вдали от производства и аэродрома), здесь дышалось свободнее и легче, особенно приятной оказалась близость и доступность Центрального аэродрома, а впоследствии и ЦКБ (Центрального конструкторского бюро) завода № 39, примыкавшего к аэродрому.