Смысл авиации 5-го поколения - Владимир Пономаренко

– полноценного анализа крови в оценке гипоксии и ее влияния на движение, дыхание и зрение;

– научно обоснованных методов формирования новых функциональных органов.

Из сказанного видно, что НИР, а затем ОКР будет емкая, всем хватит: физиологам, психологам, гематологам, окулистам, вестибулярщикам, специалистам по работоспособности, резервным возможностям, по безопасности полета, стандартизации, тренировкам, моделированию тестовых задач, компьютерному обеспечению и статистической обработке, разработке защитных средств, требований к здоровью, определению ограничений, разработке оптимальных тактических задач с учетом возможностей противника.

Методологическая задача не в разработке ограничений, списания с летной работы, а в создании новых органов, т. е. оперативной системы восстановления функций, психологической предуготовленности к использованию внешних и внутренних средств повышения работоспособности. Задача также заключается в производстве макетов опознания боевых ситуаций и формирования образа полета в реальном масштабе времени для тренировки принятия и реализации оптимальных решений.

Наша научная победа над решаемой задачей достигается с помощью фундаментальных познаний резервов летчика удерживать сознание, оперативное мышление, прогнозирование, антиципацию, волевой стимул и духовно-нравственный фокус – победить противника!

1. Группа руководителей готовит обоснование и формулирует Концепцию медицинского и эргономического сопровождения ЛА 5-го поколения, используя данные Т-4,1-42, данные по F-35 и «Раптор».

2. После формулирования Концепции:

– привлечение ученых РАН и ИПАН, МГУ;

– установка новой центрифуги и ее полное информационное обеспечение;

– системная разработка теории и практики моделирования поставленных задач;

– наличие испытателей и медицинского обеспечения безопасности экспериментов, наличие медицинского транспорта, оснащенного по требованиям скорой помощи;

– привлечение учреждений ВПК, касающихся: разработки защитного снаряжения, системы обеспечения безопасности полета, создания средств тренировки, построения информационного обеспечения и управления вооружением;

– создание экспериментальных моделей, испытываемых экипажами Т-50 в процессе боевого применения;

– оснащение эксперимента дополнительным медицинским магнитно-резонансным оборудованием, позволяющим оперативно, в реальном масштабе времени оценивать состояние мозгового кровообращения, вестибуло-сенсорных систем зрительного анализатора, компенсаторных возможностей.

Данный научный комплекс в сочетании с уже имеющимся цифровым исследовательским комплексом и стендом для ЛА 5-го поколения и наличие квалифицированных ученых Центра, имеющих полноценный опыт в этой области, при содействии ученых РАН, ИПАН (в рамках поставленных для них задач) позволит не только внести вклад в создание системы «человек-самолет-среда», но и превзойти по своим эргономическим и психофизиологическим характеристикам, боеспособности и безопасности ныне действующие зарубежные ЛА 5-го и б-го поколения.

Цикл НИРовской и опытно-конструкторской работы при конкретной государственной поддержке займет не более 3–5 лет.

Отдельные виды работ необходимо начать не позже апреля 2017 г.

Результаты научных исследований изложены в журнале «Вестник Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике (№ 2, 3, 4)» и в книгах В. А. Пономаренко «Нравственное небо», «Нерукотворный мир – духовный созидатель личности человека летающего».

«Нужна максимальная открытость военного бюджета, включая Госпрограмму вооружения и гособоронзаказ, широкое обсуждение его обоснованности и отражений в нем военной политики, расширение роли ученых».

«Надо увеличить долю НИОКР в инвестиционных ассигнованиях, уделяя особое внимание прорывным научно-техническим проектам и сформировать механизм объективной оценки перспективности тех или иных проектов и работ»[7].

«Считаем, что безопасность полетов в ГА за последнее время у нас находится на низком уровне. Вот цифры за два текущих года.

В 2012 г. – одна катастрофа, 33 погибших; в 2012 г. – одна авария и катастрофа, 265 инцидентов, 34 поврежденных ВС.»

«Причины, – сказал Ж. К. Шишкин, в прошлом зам. министра гражданской авиации, – налицо: потеря профессионализма, преемственности поколений, утрата, инструкторского состава, знаний».

Погибшему в Тюмени молодому пилоту никто не мог подсказать, что поведение тонкого профиля крыла критично даже к небольшому обледенению. Не дай Бог, там автопилот включать так рано, как сделали в Тюмени. Утрата инструкторского профессионализма – это тоже ЧФ и одна из причин последних катастроф в Донецке, Сочи, Перми.

Эксперт расследования причин летных происшествий В. Пономаренко пишет:

«Почему не выполняются рекомендации комиссий по расследованию катастроф в МАКе? Думаю, в основном из-за ориентации на коммерческую основу, поскольку выполнение рекомендаций требует больших финансовых ресурсов. Дело и в летчиках. В фирмах со слабыми финансовыми ресурсами набирают летный состав по остаточному принципу. Все сливки собирают большие авиакомпании»[8].

Госавианадзор за последний год проверил 25 АУЦ[9] из 35. Педагогические программы подготовки признали устаревшими.

Надо возродить тренировки в естественных условиях. Практически все АУЦ не контролируют методическую работу в авиакомпаниях. Все отдано на откуп авиакомпаниям.

Пришла молодежь с английским языком и компьютером, но не умеет управлять ЛА в ручном режиме. Во многих авиакомпаниях отсутствуют методические компьютерные классы, нет программного обучения.

О. Приходько, вице-президент общероссийского общественного объединения ПЛС: «В прошлом году мировая авиация буквально праздновала самый безопасный год в истории – всего 506 погибших. 119 из них погибли в России. А ведь доля нашей страны в международных перевозках – 1,7 %. Мы уже обогнали Конго и Индонезию, утвердили: в 80 % случаев виновен человек. Но ведь уже поняли, что ошибка может закладываться конструктором, РЛЭ и наконец-то летчиком.

Система управления безопасностью полетов позволяет выявить все факторы опасности, включая производство самолетов, издание документов, РЛЭ. Этот фактор называется организационным.

Высокая утомляемость и переработка стали обычным делом. Официально летают 90 часов. Но есть и неофициальные полеты. У нас есть смертельный случай в компании „Utair“, множество инфарктов непосредственно перед взлетом, перед рулением, после взлета, в гостинице.

К сорока годам, а еще чаще ближе к пятидесяти, как показали все медицинские исследования, фактический возраст выше календарного на 15 лет. За рубежом максимальный налет – 600 часов, максимум -700. В России 900 (!) – это практические минимумы. Сейчас планируют отпуск отнимать»[10].

Н. Новичков: «Самолет F-22 „Рэптор“, как полагают американские эксперты, в настоящее время является наиболее передовым истребителем 5-го поколения для борьбы за превосходство в воздухе, а также для ударов по наземным целям с применением высокоточного оружия (ВТО). Самолет имеет малую заметность в различных диапазонах электромагнитного спектра. Имеет высокую скорость и маневренность с применением отклоняемого вектора тяги, а также интегральную авионику, синтезирующую информацию от бортовых и внешних датчиков.

ЛА F-35 делается для замены истребителей F-16 и А-10. F-22 „Раптор“ превосходит F-35 и рассматривается как дополнение к F-22. Однако из-за высокой стоимости „Раптора“ не удалось создать необходимое количество ЛА. Был план в 1991 г.– 648 единиц, но 2010 г. их количество составило 175 единиц (Air Force F-22 Fighter Program), общая стоимость закупок 179 самолетов – 67,3 миллиарда.

На закупку оружия выделено 369,5 млн, средняя закупочная стоимость каждого самолета – 185,7 млн дол. Всего закуплено 195 истребителей, в том числе 177 серийных, 16 испытательных.

13 декабря 2011 года сборочный цех корпорации Lockheed Martin в Мариэтта, штат Джорджия покинул последний серийный истребитель F-22A с бортовым номером 10-4195. Он стал 195-м F-22A, выпущенным начиная с 1997 года, и 2 мая 2012 года стал последним, 187-м серийным истребителем, переданным ВВС США.

В связи с дороговизной самолета F-22, результатом летных испытаний, аварийностью, 137 самолетов стоят на стоянке. Летчики-испытатели вывозят вновь строевых летчиков для повышения квалификации, опыта, уровней здоровья летного состава, оценки целесообразности одного человека на борту самолета. Мнение летчиков-испытателей США: одночленный экипаж не в состоянии использовать всю информацию при использовании более 10 видов вооружения с нашлемным визиром, больших перегрузок, длительностью полета более б часов.