Большая Советская Энциклопедия (АВ) - БСЭ

В. Я. Селифонов.

Сборка двигателей на Ярославском моторном заводе.

«Запорожец» на конвейере Запорожского автозавода.

Автомобиль-самосвал БелАЗ-548 грузоподъемностью 40 т.

«Москвич-408» на главном конвейере Московского автозавода им. Ленинского комсомола.

Сборка автомобилей ЗИЛ-130 на Московском автозаводе им. Лихачева.

На одном из участков сборки МАЗов на Минском автозаводе.

Автомобиль-самосвал ГАЗ-53Б для перевозки сельскохозяйственных грузов.

Главный конвейер Ульяновского автозавода.

В сборочном цехе Кременчугского автозавода.

«Автомобильная промышленность»

«Автомоби'льная промы'шленность», ежемесячный научно-технический журнал, орган Министерства автомобильной промышленности СССР. Издаётся в Москве с 1946 (с 1930 выходил под названием «Автотракторное дело», в 1941–1945 не издавался). Тираж (1969) 11 тыс. экземпляров. Освещает достижения в области конструирования новых типов автомобилей, двигателей, вопросы организации и технологии автомобильного производства.

Автомобильного транспорта научно-исследовательский институт

Автомоби'льного тра'нспорта нау'чно-иссле'довательский институ'т, Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ), в ведении Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. Создан в 1939 в Москве под названием Центральный НИИ автомобильного транспорта (ЦНИИАТ), в 1953—56 — Всесоюзный НИИ автомобильного транспорта (ВНИИАТ), с 1956 — НИИАТ. Имеет филиал в Ленинграде. В тематике НИИАТ: вопросы повышения производительности труда на автотранспорте, организации перевозок и снижения себестоимости; улучшения эксплуатации качеств подвижного состава; организации и технологии технического обслуживания и ремонта автомобилей и шин; организации и обеспечения безопасности движения автомобилей; улучшения эксплуатационных качеств автомобильного топлива и смазочных материалов. Институт имеет аспирантуру.

Автомобильно-дорожные институты

Автомоби'льно-доро'жные институ'ты, готовят инженеров по проектированию, строительству и эксплуатации автомобильных дорог, мостов, тоннелей; по эксплуатации автомобильного транспорта и дорожных машин; по экономике и организации автомобильного транспорта. Некоторые А.-д. и., кроме того, выпускают специалистов по строительству аэродромов, по автоматизации и комплексной автоматизации строительства, промышленному и гражданскому строительству, по гидропневмоавтоматике и гидроприводу.

В СССР в 1969 имелось 4 А.-д. и.: Московский автомобильно-дорожный институт (основан 1930), Сибирский им. В. В. Куйбышева (в Омске, основан 1930), Харьковский (основан 1930), Киевский (основан 1944). Во всех А.-д. и. есть дневные и вечерние факультеты; в Сибирском имеется заочный, в Харьковском (в городе Каменец-Подольске Хмельницкой области) — общетехнический факультет. Срок обучения в А.-д.и. — 5–6 лет (в зависимости от формы обучения). Защитившим дипломный проект (работу) присваивается квалификация инженера путей сообщения, инженера-механика и т. д. В А.-д. и. ведётся также подготовка научных и научно-педагогических кадров через аспирантуру. Московский А.-д. и. имеет право приёма к защите докторских и кандидатских диссертаций, Киевский и Харьковский — кандидатских.

Автомобильные войска

Автомоби'льные войска', специальные войска, предназначенные для подвоза боеприпасов, горючего, продовольствия и других материальных средств, необходимых для ведения боевых действий, а также для эвакуации раненых, больных, техники. Кроме того, А. в. могут перевозить войска, не имеющие своего автотранспорта. Состоят из автомобильных (автотранспортных) подразделений и частей, организационно входящих в состав общевойсковых частей и соединений, а также частей и соединений родов войск или же составляют отдельные автомобильные части. В некоторых армиях А. в. называются транспортными войсками.

«Автомобильные дороги»

«Автомоби'льные доро'ги», ежемесячный производственно-технический журнал, орган Министерства транспортного строительства СССР. Издаётся в Москве с 1954. Тираж (1969) 17 тыс. экземпляров. Освещает вопросы проектирования, строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог, а также достижения науки и техники в этой области.

Автомобильные монополии

Автомоби'льные монопо'лии капиталистических стран. Подавляющая часть производства и сбыта автомобилей сконцентрирована в руках небольшого числа монополий США, ФРГ, Франции, Италии и Англии. В 1966 почти 4/5 мирового капиталистического производства автомобилей приходилось на долю 3 американских и 7 западноевропейских автомобильных монополий, в том числе около 60 % — на долю монополий США. С конца 50-х гг. в число ведущих А. м. выдвинулись также компании Японии.

В каждой стране выпуск автомобилей сосредоточен на предприятиях нескольких компаний. В 1966 в США на долю «большой тройки» [ «Дженерал моторс» (General Motors), «Форд мотор» (Ford Motor) и «Крайслер» (Chrysler)] приходилось свыше 90 % всего производства автомобилей; 4 фирмы в ФРГ [ «Фольксвагенверк» (Volkswagenwerk), «А. Опель» (A. Opel), «Форд-верке» (Ford-Werke) и «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz)], 5 компаний в Англии [ «Бритиш мотор холдингс» (British Motor Holdings), «Форд мотор», «Воксхолл моторс» (Vauxhall Motors), «Рутс моторс» (Rootes Motors) и «Лейленд мотор» (Leyland Motor)], 4 фирмы во Франции [ «Рено» (Renault), «Пежо отомобиль» (Peugeot Automobiles), «Ситроен» (Citroen) и «СИМКА отомобиль» (SIMCA Automobiles)] практически монополизировали выпуск автомобилей в своих странах. В Италии «ФИАТ» («Фабрика итальяна аутомобили Торино» — FIAT, Fabbrica Italiana Automobili Torino) контролирует 90 % производства автомобилей. В Японии свыше 2/3 выпуска автомобилей сосредоточено на предприятиях 4 фирм: «Тоёта мотор» (Toyota Motor), «Ниссан мотор» (Nissan Motor), «Toe когё» (Toyo Kogyo) и «Мицубиси хэви индастрис» (Mitsubishi Heavy Industries). (См. табл. 1.)

Табл. 1. — Доля крупнейших монополий в производстве автомобилей в 1966

А. м. относятся к промышленным гигантам капиталистического мира. 7 А. м. входят в число крупнейших капиталистических монополий, обороты по продаже которых превышают 1,5 млрд. долларов. «Дженерал моторс» и «Форд мотор» по объёму продаж занимают 1-е и 2-е места среди промышленных компаний капиталистического мира, а по размеру активов уступают лишь крупнейшему нефтяному тресту «Стандард ойл К° (Нью-Джерси)» [Standard Oil (New Jersey)]. «Фольксвагенверк» занимает по объёму продаж 1-е место среди компаний ФРГ и 4-е — в мире. «ФИАТ» — самая крупная монополия Италии.

А. м. США значительно превосходят западноевропейские и японские компании. В 1966 число занятых на предприятиях «большой тройки» было почти в 2 раза больше, чем на заводах восьми крупнейших А. м. Западной Европы и Японии. В 1966 «Дженерал моторс» выпустила в 3,3 раза больше автомобилей, чем крупнейшая А. м. Западной Европы «Фольксвагенверк». Иностранные филиалы американских монополий входят в число ведущих автомобильных компаний других стран. В Канаде на долю трёх филиалов «большой тройки» США приходится 90 % производства автомобилей. В Англии свыше 50 % автомобилестроения находится под контролем филиалов «большой тройки» США: «Воксхолл моторс» — филиал «Дженерал моторс», «Форд мотор» — филиал американской монополии «Форд мотор», «Рутс моторс» контролируется «Крайслером». Свыше 1/3 выпуска автомобилей в ФРГ производится филиалами «Дженерал моторс» («А. Опель») и «Форд мотор» («Форд-верке»). Активность американских монополий в Западной Европе особенно возросла в связи с образованием экономических группировок — Европейского экономического сообщества (ЕЭС) и Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ). За период с 1958 по 1965 доля фирм, находящихся под контролем американских монополий, в производстве автомобилей в странах ЕЭС увеличилась с 16 % до 25 %.

Под влиянием конкуренции американских А. м., а также в связи с образованием экономических группировок в автомобильной промышленности стран Западной Европы и Японии усилился процесс концентрации производства, возросло число слияний, поглощений, различных соглашений, предусматривающих разнообразные формы сотрудничества между компаниями. В Англии в 1966 «Бритиш мотор» поглотила независимую фирму «Джегуар карс» (Jaguar Cars), образовав «Бритиш моторс холдинг», которая в начале 1968 объединилась с «Лейленд мотор» в «Бритиш Лейленд мотор корпорейшен». Французская компания «Рено» в 1966 заключила соглашение с фирмой «Пежо отомобиль» о координации исследовательских работ, внешнеэкономической политики и т. д. Аналогичные соглашения (1964 и 1966) связывают в ФРГ «Фольксвагенверк» и «Даймлер-Бенц», в Японии «Тоёта моторс» с «Дайхацу когё» и «Хино моторс» (1966 и 1957) и т. д. Имеются соглашения о специализации и кооперировании между «Бритиш Лейленд мотор корпорейшен» (Англия) и «Инноченти» (Innocenti, Италия), «Рено» (Франция) и «Альфа Ромео» (Alfa Romeo, Италия) и др. Западногерманская фирма «НСУ моторенверке» и французская «Ситроен» в 1965 договорились о совместном производстве автомобилей, для которых двигатели будут выпускаться в ФРГ, а кузова — во Франции. Укрепляя свои позиции на национальных рынках, А. м. Западной Европы и Японии одновременно энергично проникают в США, форсируя экспорт туда автомобилей. Доля импортных легковых автомашин в общей продаже легковых автомобилей в США выросла с менее чем 1 % в 1955 до 6 % в 1965.