Газета "Своими Именами" №42 от 16.10.2012 - Газета "Своими Именами" (запрещенная Дуэль)

По мнению активистов, ЛДПР лишь участвует в более сложной игре, проводимой высшими органами власти.

Акция проводилась с целью создания имиджа предприятия-банкрота и повода для вмешательства правительства. Как известно, завод АМУР присоединяют к Уралвагонзаводу, как до этого присоединили Челябинский тракторный завод. «Очень простая схема: инициируется голодовка, завод объявляется банкротом и в качестве «спасения» присоединяется к УВЗ, — предполагает Рыбаков. — ЛДПР просто согласилась «подыграть» властям».

Правда, сами рабочие АМУРа мотивировали свой отказ от получения средств исключительно принципиальными соображениями.

Мы просим не помощи, а того, что мы заработали, а также чтобы виновники были наказаны. Ведь мы объявили голодовку из-за своих денег, чужие нам не нужны.

Результаты «расследования» показали схему — вся политика на уровне области сводилась к тому, чтобы превратить УВЗ в монополию. Когда сменился директор завода Малых, сменился и губернатор области Э. Россель. Пришел А. Мишарин, по «странному» совпадению железнодорожник. Уралвагонзавод, тоже случайно, как раз делает вагоны для железной дороги. Однако, похоже, он не оправдал всех возлагаемых на него надежд. Сейчас интересы УВЗ продвигает Куйвашев.

АМУР производит военные грузовики, а УВЗ получил в последнее время именно военные заказы от государства. БАЗ и вовсе специализируется на «стратегическом» металле - алюминии. Словом, заводы-банкроты неплохо вписываются в новую монополию.

Уралвагонзавод не только выпускает танки и вагоны, но и прессует всех, не улучшая качества продукции и ценовую политику, убирает прямого конкурента “Азовмаш” с помощью лоббистов российских вагоностроителей. Какая конкуренция и выход на мировой рынок? Клепай ненужный товар и тормози конкурентов — вот основной лозунг руководства некогда прославленного завода с множеством орденов за трудовую доблесть.

“Азовмаш” доказал, что к авариям на РЖД привело неправильное использование легких цистерн, однако Россия всё равно настаивает на сокращении использования вагонов холдинга. Это может повредить перспективам “Азовмаша” на российском рынке. РЖД приняла дополнительные меры против цистерн “Азовмаша”. Ряд аварий на железной дороге в первом квартале 2012 года привёл к приостановке действия сертификата соответствия “Азовэлектростали” и создал негативное отношение к вагонам “Азовмаша”. Холдинг защитил репутацию, доказав, что к авариям привело неправильное использование выпускаемых им легких цистерн, предназначенных для перевозки бензина. Первоначально РЖД запретила использование украинских цистерн для перевозки сырой нефти. Это решение повлияло на 20% российского парка цистерн. Под давлением экспортеров нефти РЖД отменила запрет под ответственность заказчика, но выступила за постепенное сокращение использования этих вагонов в перевозке сырой нефти.

Если принять во внимание, что за весь 2010 год на Украине было выпущено 38,2 тыс. вагонов, в том числе на экспорт отправлено более 37 тыс. вагонов, в нынешнем году вагоностроители имеют шансы преодолеть планку в 40 тыс. вагонов.

Среди основных факторов, позволивших украинским предприятиям нарастить производство, эксперты называют рост грузоперевозок в странах СНГ и нехватку собственных мощностей по производству вагонов в России и Казахстане. По данным главного вычислительного центра АО “Российские железные дороги” (ГВЦ РЖД), в январе-ноябре грузоперевозки в России, которая в последние годы потребляет до 90% выпущенных на Украине вагонов, выросли на 3,4% — до 1,275 млрд. тонн. Как известно, после ликвидации СССР Украине достались не менее половины общесоюзных мощностей по производству грузовых вагонов и основные конструкторские учреждения по созданию новых моделей. И вагоностроители сумели сохранить этот задел. Немаловажно и то, что украинские экспортёры смогли предложить покупателям в России более выгодные цены, чем российские вагоностроители. По данным профильного аналитического издания “Промышленные грузы”, в начале года полувагоны украинского производства можно было купить за 68-70 тыс. долларов, тогда как изделия российского производства обходились заказчикам в 72-75 тыс. долларов. При этом продукция украинского вагоностроения традиционно пользуется в России лучшей репутацией, чем вагоны местных производителей.

По данным аналитиков, продукция украинских вагоностроителей сейчас занимает около 25% рынка СНГ и 40% рынка России. И понятно, что такое положение вещей не особо радует российских производителей, которые ещё в прошлом году декларировали намерение ввести заградительные меры против украинских вагонов. Кульминацией этих усилий стало заявление премьер-министра Путина, сделанное весной 2011 года в ходе посещения Свердловской области, где расположены крупные российские производители вагонов — Уралмаш и Уралвагонзавод — о том, что местные предприятия страдают от демпинга иностранных (украинских) конкурентов. Тогда Путин дал поручение Минэкономразвития изучить ситуацию и предпринять соответствующие меры. Однако до сих пор это заявление так и не привело к введению квот или пошлин. По-видимому, вводить квоты на импорт вагонов россияне не отваживаются, по крайней мере, пока их собственные предприятия не могут в полной мере удовлетворить потребности Российских железных дорог и частных операторов. Введение пошлин в такой ситуации было бы на руку не только российским производителям вагонов, но и их украинским коллегам, которые могли бы поднять цены на свою продукцию. Поэтому в середине года лоббисты российских вагоностроителей для ограничения ввоза в страну импортных вагонов принялись за борьбу с «некачественной продукцией». На фоне участившихся в нынешнем году поломок и аварий вагонов на РЖД в число их “виновников” постарались записать и украинских производителей вагонного литья. На протяжении года среди таковых фигурировало подразделение мариупольского “Азовмаша” - “Азовэлектросталь”. А в сентябре крупнейшему украинскому производителю деталей для вагоностроения - Кременчугскому сталелитейному заводу россияне отказались продлить [email protected]:0B A>>B25BAB28O на продукцию. Пока неясно, насколько далеко в России могут зайти подобные меры защиты внутреннего рынка. Но украинские предприятия отнеслись к ним достаточно серьезно.

Еще в сентябре «Азовэлектросталь» объявила о том, что предприятие получило от РЖД сертификат на серийное производство новой, более прочной боковой рамы и собирается внедрять её в производство на заводах группы «Азовмаш».

Совершенно очевидно, что украинская продукция будет востребована в России даже несмотря на усилившееся недовольство российских конкурентов и давление Кремля. Запретительные меры являются искусственными преградами и служат процветанию коррупции.

У Ганнибала есть такие слова: «Нет такой крепости, которую не сможет взять гружённый золотом ишак». Скорее всего, увидев хорошо гружёного золотом ишака, прогнутся и Кремль, и Уралвагонзавод. Накануне 60-летия Путина его имидж “настоящего мачо” значительно потускнел.

Волна язвительной сатиры начинает подрывать созданный имидж назначенного Ельциным президента Путина.

Бывший «клубный» сотрудник КГБ столкнулся с крупнейшими за время его долгого правления акциями протеста, а его рейтинг, по оценкам независимого социологического центра, упал ниже некуда.

Иногда сатирики изображают Путина, как прежде Ельцина, в шутовском обличье, пример с фотоколлажами по мотивам “Полета надежды”. Всегда была масса причин для сатиры на Путина. Сейчас мне его даже жалко, он не так уверен в себе, как несколько лет назад. На протяжении последнего года Путин находится в прострации и легком замешательстве, это видно по его попыткам пиара с помощью «амфоры старика Хоттабыча».

Но этот пиар явно терпит неудачу. Россияне любят пошутить, но шутки о Путине сделались злобными. Многие от него и его коррупции устали. Впрочем, сторонники продолжают по-прежнему лизать зад и возвеличивать Путина как спасителя России. Провокации МВД против оппозиции и жесткое реагирование на митинги с требованием отставки Путина делают свое дело.

Даже союзники Путина, среди которых богатые бизнесмены, коллеги по работе в мэрии Петербурга и ветераны КГБ, давно не верят в то, что Путин в состоянии сдержать обещания в соцсфере, поддерживать госпредприятия и обеспечить реальное повышение пенсий. Он не может создать атмосферу мира в стране. В то время как он призывает в Татарстане к религиозной терпимости, террористка-смертница убивает одного из ведущих духовных лидеров Дагестана шейха Саида Афанди. Этнический конфликт в регионе нарастает. Вместе с шейхом в результате взрыва погибли еще 6 человек, находившихся в этот момент в его доме. О том, каким авторитетом он пользовался в регионе, свидетельствует число людей, собравшихся на церемонии погребения. Он считался духовным лидером, придерживающимся умеренной позиции, посредником между различными течениями в исламе. Теракт демонстрирует, что Москва не контролирует регионы России и особенно беспокойный Кавказский регион. Ни одной недели не проходит без сообщений об убитых и раненых, о перестрелках и терактах. В регионе, стоящем на пороге гражданской войны, непросто провести черту между конфликтующими сторонами. Уже в день теракта в российских СМИ стали появляться версии о том, что за преступлением могут стоять не только экстремисты-ваххабиты, но и спецслужбы, этим никого в России не удивишь.