Из истории морского флота (подборка статей из журнала Морской флот за 1981-86 годы) - Лев Скрягин

Из Симоды получили сообщение о появлении французского военного корабля. Неприятель искал русских моряков и хотел перехватить шхуну.

Адмирал расплатился с гостеприимными японцами и приказал срочно выходить в море. При первом же испытании шхуна показала хорошие ходовые качества. Она легко входила на волну в при штормовом кливере развивала скорость свыше 10 узлов.

Русские моряки оказались неплохими судостроителями!

Через 12 суток показались покрытые снегом сопки Камчатки. На подходе к Ава чиненой губе всю ночь дул сильный ветер, а к утру заштилело и пришлось взяться за весла. Примерно в 8 милях прямо по курсу вдруг обнаружили два неприятельских корабля. Силы были явно неравны и положение для русских моряков становилось критическим. Но к счастью, так продолжалось недолго. Вскоре корабли, как потом оказалось, английские, изменили курс и скрылись за горизонтом.

Когда встали на якорь в Авачинской губе, то стало известно, что из Петропавловска русские корабли и войска две недели назад ушли к устью Амура. Запаслись пресной водой и рано утром снялись с якоря.

На переходе с Камчатки к Татарскому проливу "Хеда" несколько раз подвергалась преследованию неприятельских кораблей, но каждый раз, благодаря судьбе и умению,'русским морякам удавалось оторваться от них и наконец благополучно прибыть в Николаевский пост на Амуре.

14 сентября 1866 года шхуна "Хеда" в сопровождении корвета " Оливу ца" снялась с якорей в Николаевске и взяла курс к японским берегам.

В Симоде 25 ноября 1856 года состоялась ратификация договора. Русским судам были открыты три порта: Симода, Хакодате, Нагасаки и положено начало торговым отношениям Японии с Россией. Шхуну "Хеда" подарили японскому правительству в знак добросердечных отношений японцев к русским морякам, потерпевшим крушение на фрегате "Диана".

Теперь в гавани Хеда открыт музей советско-японской дружбы, в котором выставлены модели фрегата "Диана" и шхуны "Хеда", а также другие экспонаты, рассказывающие о событии исторической важности, заложившем основы дружественных отношений между Россией и Японией.

* * *

Г. НУЛИН

НА "ФРАМЕ" К ПОЛЮСУ

12/83

mf018-m.jpg

24 ИЮНЯ 1893 Г. ТРЕХМАЧТОВАЯ шхуна "Фрам" ("Вперед") покинула Христианин". На ее борту находились 13 (1) отважных норвежцев, рискнувших пройти на своем необычном судне через Центральный Полярный бассейн к Северному полюсу. Как известно, все экспедиции к вершине Земли, предпринятые до этого, заканчивались неудачей. Полярный бассейн был мало изучен, считалось, что в Центральной Арктике находится обширная суша.

Почти все полярные путешественники пришли к единому мнению, что Северный полюс недоступен из-за непроходимых тяжелых льдов.

Молодой норвежский ученый Фритьоф Нансен, возглавивший экспедицию на "Фраме", делает вызов своим предшественникам: они боролись со льдами и проиграли, а он решает полярные льды из врагов превратить в союзников.

Соотечественник Нансена профессор X. Мои высказал предположение о существовании постоянного течения, которое несет дрейфующие льды от берегов Восточной Сибири к Гренландии. И тогда у Нансена впервые зародилась мысль войти в это течение и с его помощью проникнуть в Центральную Арктику, а возможно, дойти и до полюса. Но для этого требовалось особое судно, способное выдержать любой натиск льда.

Известный норвежский кораблестроитель Колин Арчер на деньги, отпущенные правительством и собранные по подписке, построил такое судно. Его наибольшая длина 39 м, ширина 10,4, осадка 4,76 м, водоизмещение 800 т. Кроме парусов, на судне установили паровую машину мощностью 220 л. с. Но самое главное - обводам корпуса по предложению Цансена придали яйцевидную форму: при сжатии льдов судно должно выталкиваться наружу. Командовал судном капитан Отто Свердруп, совершивший с Нансеном лыжный переход через Гренландию.

Самые авторитетные полярники Запада заявили, что это "чистое безумие" или "бессмысленное самоубийство". В России, напротив, отнеслись к проекту благожелательно. Гидрографическое управление выслало Нансену все изданные в России карты северных морей, русские полярные исследователи адмирал С. О. Макаров и Э. В. Толль сообщили необходимые сведения о сибирском побережье и режиме северных морей, по своей инициативе создали склады с провиантом на Новосибирских островах и помогли в снабжении экспедиции ездовыми собаками.

Как было задумано, без особых препятствий во второй половине сентября "Фрам" достиг Новосибирских островов. Следуя вдоль кромки льда севернее острова Котельный, облюбовали большую льдину и пришвартовались к ней. И сразу стали готовиться к зимовке. Экипаж был готов к тому, чтобы в пассивном плавании провести несколько лет. Машину разобрали, руль вытащили, на палубе соорудили ветряк, чтобы вырабатывать электроэнергию для освещения.

Медленно тянулось время. И еще медленнее была скорость дрейфа. Как и предполагал Нансен, "Фрам" несло на северо-запад. В то время считалось, что Полярный бассейн мелководен. Измерения, проведенные на "Фраме", показали, что глубины колеблются от 2 до 3 км. Это был один из важных результатов экспедиции.

Миновал год, а судно, если считать по прямой, проделало всего около 200 миль и достигло лишь 81° 53' с. ш.

Наступила вторая зимовка. Ф. Нансен и Я. Иогансен, тщательно подготовившись, попрощались с товарищами и двинулись на север, имея запас продуктов на 100 дней.

С великими муками, преодолевая нагромождения торосов, путешественники очень медленно продвигались к полюсу. Через три недели пути благоразумный Нансен пришел к выводу, что полюса им не достичь, а если все же попытаться, то их ждет неминуемая голодная смерть. Утешало то, что они подошли к полюсу (86 °14' с. ш.) намного ближе, чем все их предшественники. Путь на юг был еще мучительнее. Через три месяца измученным полярникам удалось добраться до Земли ФранцаИосифа и в невероятно тяжелых условиях пережить зимовку, пока летом 1896 г. неожиданно не встретили английскую экспедицию Джексона, на судне которой возвратились в Норвегию.

Нансена очень беспокоила судьба "Фрама", известий о котором он уже не имел 17 месяцев. Но вскоре он узнал, что "Фрам" благополучно закончил дрейф в районе Шпицбергена И возвратился своим ходом в Тромсе.

Какова же дальнейшая судьба этого уникального судна? В 1898-1902 гг. под руководством Отто Свердрупа на "Фраме" работала акспедиция в Канадском арктическом архипелаге. Знаменитый соотечественник Нансена Руал Амундсен в 1909-1911 гг. совершил на нем плавание к берегам Антарктиды, завершившееся открытием Южного полюса. Теперь "Фрам" стал одной из главных достопримечательностей столицы Норвегии. Он превратился в корабль-музей, которым по праву гордятся норвежцы.

* * *

Г. СМИРНОВ

ВЕТРОХОДЫ АНТОНА ФЛЕТНЕРА

4/84

mf019-m.jpg

"ОДНАЖДЫ УТРОМ, ИДЯ КУРСОМ на Кюрасао, мы увидели на горизонте странное сооружение, показавшееся нам низкобортной баржей с двумя очень высокими трубами. Подойдя ближе, мы убедились, что перед нами ничто иное, как знаменитая новинка - роторное судно "Ваден-Ваден", построенное по проекту Антона Флеттнера". Так вспоминает один очевидец, впервые увидевший в 1926 г. судно, прославившее на весь мир имя его создателя. Справедливости ради следует сказать, что принцип действия флеттнеровского движителя был хорошо известен и изучен задолго до Флеттнера. Еще в 1892 г., когда прусские артиллеристы 'попросили берлинского профессора Г. Магнуса объяснить, почему иногда при выстреле пушечные ядра отклоняются в сторону, тот построил модель, в которой вращающийся цилиндр обдувался воздухом. Как оказалось, на такой цилиндр действует поперечная сила, направление которой зависит от направления вращения. Позднее эффект Магнуса изучали многие ученые, в том числе Рэлей, Лафе, Жуковский. В 1918 г. тщательными количественными исследованиями этого явления занялся немецкий гидродинамик Л. Прандтль, а спустя 5 лет а его лаборатории в Геттингене появился Антон Флеттнер.

После первой мировой войны этот бывший сотрудник немецкого конструктора дирижаблей Цепеллина решил с помощью достижений авиационной техники реформировать судоходство, заменив громоздкие архаичные паруса более совершенными металлическими крыльями, поставленными вертикально. При этом все управление судном сводилось к простому повороту крыльев вокруг вертикальной оси, что освобождало от необходимости держать на борту многочисленную команду. Однако был у этой простой и привлекательной на первый взгляд схемы один серьезный недостаток. Оказалось, что подъемная сила крыла лишь ненамного больше подъемной силы паруса такой же площади, поэтому размеры крыльев должны соответствовать размерам парусов. Но если при приближении шторма паруса можно убрать, то жесткое металлическое крыло не свернешь и не сложишь, а не успеешь повернуть крылья во флюгерное положение - шквал может легко опрокинуть корабль. Флеттнер стал искать способы уменьшения поверхности крыльев и их автоматического управления, однако в середине 1923 г. ему стало известно об исследовании роторов, проведенном в Геттингене.