Железные дороги России и государство - Владимир Якунин
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
На состоявшемся в мае 1996 г. Всероссийском съезде железнодорожников были определены основные направления развития и реструктуризации системы управления железными дорогами Российской Федерации на период до 2005 г.:
– реорганизация производственных и организационно-управленческих структур, жесткое регулирование финансов со стороны государства, повышение качества и снижение себестоимости перевозок;
– применение высокоэффективных транспортных технологий и технических средств;
– государственная поддержка социально важных услуг железнодорожного транспорта – в первую очередь, в интересах малообеспеченных слоев населения.
Решения съезда во многом определяли направления, характер и темпы проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте, определяли не только будущее самих железных дорог, но и экономику страны и отдельных ее регионов. Начавшиеся в этот период структурные преобразования осуществлялись в соответствии с принятыми Всероссийским съездом железнодорожников и одобренными Указом Президента Российской Федерации от 16 февраля 1996 г. № 732 «Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года». Благодаря этому отрасль взяла курс на снижение транспортных издержек при сохранении устойчивой работы железных дорог, их организационного единства, основанного на принципах централизованного управления и сохранении в МПС России функций государственного и хозяйственного регулирования деятельности предприятий железнодорожного транспорта.
За прошедшие после Всероссийского съезда железнодорожников первые два-три года были произведены крупные структурные преобразования.
По решению Правительства Российской Федерации Байкало-Амурская железная дорога была присоединена к Дальневосточной железной дороге, а Кемеровская железная дорога – к Западно-Сибирской железной дороге.
На 15 дорогах уменьшено число отделений железных дорог, и численность их доведена до 40 вместо 100 (т. е. сокращение практически на одну треть). Исходя из реальной ситуации и оценки проведенных преобразований, дальнейшее реформирование структуры за счет укрупнения отделений железных дорог осуществлялось с согласия администраций регионов по мере создания всех необходимых для этого предпосылок – технологических, экономических, социальных.
В соответствии с принятыми съездом решениями о приведении расходов в соответствие с объемами выполняемой работы с 1996 г. были реорганизованы 476 линейных подразделений. Наиболее заметно (на 20 %) сократилось число вагонных и локомотивных депо. Небольшие депо были присоединены к более крупным (головным) с преобразованием их в производственные участки.
Экономический эффект значительно возрастал при объединении линейных подразделений одновременно с переходом на новую технологию работы по опыту Московской железной дороги, где этот процесс сопровождался внедрением технологии, направленной на концентрацию переработки вагонов на крупных станциях, прекращение (при небольшом объеме) работ в ночные смены.
Реализованные уже к 1998 г. организационные и технические решения позволили:
– поставить на консервацию 35 малодеятельных и 15 сортировочных станций;
– перевести на работу в дневные часы 204 станции, 10 пунктов технического осмотра локомотивов и 13 ремонтных участков локомотивных и вагонных депо;
– закрыть пункты коммерческого осмотра на 14 станциях и пункты технического обслуживания вагонов на 26 станциях.
Эффект от реорганизации линейных подразделений с совершенствованием технологии выразился в сумме около 400 млрд руб. С учетом других факторов (например, исключение двойного налогообложения) эффект достигал 1,4 трлн руб. (все показатели приведены в ценах 1997 г.).
В 1997 г. за счет выделения из состава железных дорог подразделений рефрижераторного хозяйства было создано единое государственное унитарное предприятие «Рефсервис». Это был первый шаг по выделению из состава железных дорог конкурентного сектора.
В условиях современных требований к снижению транспортных издержек основные направления структурной реформы в отрасли не могут исчерпываться только перестройкой организационной структуры отрасли.
После принятия указов Президента Российской Федерации от 28 апреля 1997 г. № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий» и от 8 ноября 1997 г. № 1201 «О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта», а также Постановления Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. № 1143 «Об одобрении Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации» реформы на железнодорожном транспорте приобрели характер всесторонних и глубоких преобразований.
Для сохранения работоспособности железнодорожного транспорта требовалось максимальное сокращение его собственных расходов, адаптирование к снижению объемов перевозок.
Произошло значительное снижение государственной поддержки железных дорог. За 1991–1997 гг. поступление средств из бюджета на развитие федерального железнодорожного транспорта сократилось почти в 10 раз. В то же время сумма средств, перечисляемых в бюджет железными дорогами за этот же период, увеличилась в 3 раза. Все платежи в бюджет от основной деятельности в 1997 г. составили 19,2 млрд руб, из них в федеральный бюджет – 9,1 млрд руб. Из местных бюджетов за 1997 г. на компенсацию убытков от пригородных пассажирских перевозок железные дороги получили в денежном выражении всего 388 млн руб.
Новая экономическая политика привела к резкому снижению загрузки отдельных линий и участков железных дорог. Стала очевидной необходимость принятия мер, которые позволили бы снять острые диспропорции между объемами выполняемой работы, имеющейся инфраструктурой и контингентом работников железнодорожного транспорта. Главной из мер в решениях по устранению этих диспропорций было категорирование железнодорожных линий и объектов.
Железнодорожные линии федерального значения, связывающие между собой основные экономические районы и промышленные центры, а также входящие в международные транспортные коридоры, подходы к важнейшим морским портам, участки с интенсивным пригородным движением, были отнесены к первой и второй категориям. При этом линиями первой категории являлись основные магистральные сети, обеспечивающие жизнедеятельность страны.
Величина грузонапряженности принята за основной критерий для линий первой категории. В эту же категорию входили линии со скоростным движением пассажирских поездов, а также участки с интенсивным пригородным движением.
Ко второй категории линий федерального значения отнесены линии с грузонапряженностью от 15 млн до 30 млн ткм/км.
По режиму эксплуатации линии первой и второй категорий – это линии с непрерывной работой: движение поездов на них осуществляется круглосуточно. По отдельным промежуточным станциям с малым объемом грузовой работы, по опыту Московской дороги, практиковался перевод их на функционирование лишь в дневное время. Средства регулирования движения поездов переводились на режим автоматического пропуска поездопотока, когда входные и выходные сигналы автоблокировки функционируют в режиме перегонных сигналов.
Расчеты показали, что при протяженности линий первой категорий, равной 24,8 тыс. км (27,5 % от общей протяженности сети) на их долю приходится 68 % приведенной тоннокилометровой работы и 51 % сетевых эксплуатационных расходов. Рационализация технического оснащения линий первой категории обещала дать наиболее ощутимые экономические результаты.
Линии второй категории по протяженности составляют 21,5 тыс. км (24,6 % эксплуатационной длины сети). Средняя их грузонапряженность – 15,2 млн ткм/км, что вдвое ниже грузонапряженности линий первой категории (35,9 млн ткм/км).
Для линий первой категории в решении технических вопросов адаптации железных дорог к новым условиям работы наиболее актуальными оказались задачи обеспечения высокого уровня пропускной способности и безотказности (надежности), в то время как применительно к линиям второй категории особого внимания требовали вопросы обеспечения работы отдельных станций и других производственных объектов в измененном режиме функционирования – в частности, с отказом от ночных смен и т. п.
К третьей категории отнесены железнодорожные линии регионального значения, осуществляющие транспортно-экономические связи с грузонапряженностью от 5 млн до 15 млн ткм/ км в год. Эксплуатационная длина линий третьей категории – 16,4 тыс. км (18,7 % эксплуатационной длины сети). Приведенная работа этих линий – 65,6 млрд ткм (5 % от сетевого показателя). Для линий третьей категории максимальные скорости в грузовом движении установлены на уровне в 50–70 км/ч, в пассажирском движении – 60–80 км/ч.
