Российское оружие - война и мир - неизвестен Автор

Следующий конструкторский этап Михаила - ведущий инженер по самолету МИГ-21Ф, первой серийной модели МИГ-21. На этой теме молодой проектант работал вместе с молодым летчиком-испытателем Александром Васильевичем Федотовым, будущим Героем Советского Союза. Он погибнет признанным асом испытательного дела 4 апреля 1984 года на МИГ-31 при исследовании топливной системы.

"Мы оба были "зеленые", неопытные, - рассказывает Вальденберг, и при первой же скоростной рулежке самолет перевернулся колесами вверх. Артем Иванович Микоян, человек высочайшей мудрости и доброжелательности, отнесся к этому происшествию с большим напряжением. Работа была на контроле в Политбюро".

Михаила Романовича сняли с этой темы, и ... Микоян назначил его ведущим инженером по спарке МИГ-21. Ее разработку только собирались начинать. С самого нуля до завершения государственных испытаний провел Вальденберг этот самолет. Сопровождал его и на авиационном заводе в Тбилиси, где начиналось серийное производство. Почти пять лет провел он на заводе заместителем Микояна. В 1965 году Микоян возвратил его в Москву и послал в том же качестве на завод "Знамя труда", нынешнее МАПО "МИГ". Занимался он МИГ-21 и МИГ-23, но не сработался с тогдашним директором влиятельнейшим Павлом Андреевичем Ворониным. Р. А. Беляков, ставший после Артема Ивановича Генеральным конструктором ОКБ, отозвал Вальденберга и назначил его заместителем главного конструктора МИГ-27, который серийно выпускался в Иркутске и Улан-Удэ.

Главным конструктором МИГ-29 Вальденберг был назначен в 1982 году приказом министра авиационной промышленности П.В. Дементьева. Получив полномочия главного, он вместе с Генеральным конструктором Р.А. Беляковым начал программу усовершенствования истребителя. Пошли модификации. Более десяти лет был Михаил Романович главным конструктором МИГ29, и ему во многом обязан самолет своим завидным долгожительством в роли мирового лидера.

За МИГ-29 Вальденберг получил "Героя Социалистического Труда". Последней конструкторской работой в ОКБ в качестве главного конструктора была глубокая модернизация МИГ-29, получившая индекс МИГ29М. По существу, новый самолет. Прошел почти все испытания, есть опытная партия. Есть решение об эксплуатации его в строевых частях. По всем статьям превосходит западные истребители, еще только проходящие испытания, такие, как "Еврофайтер" и "Рафаль". Но кризисное состояние отечественных финансов и экономики застопорили его запуск в серию.

С 1993 года Михаил Романович на новом поприще - Генеральный директор фирмы "МИГ-сервис". Его знания и опыт, преломленные в ракурсе сервисного обслуживания, дали добрые всходы.

С образованием ВПК "МАПО" Вальденберга пригласили стать Генеральным конструктором. Выбор был не случайным. Те, кто с ним работали всегда отмечали его неординарность, острый ум, большие организаторские способности, умение работать с людьми всех рангов - от рабочего до министра. В свои 68 лет Михаил Романович бодр, энергичен, подтянут. Видно сказываются гены творческого долголетия. Его отец ушел на пенсию в 78 лет. Он считает, что ему повезло: он оказался нужным, несмотря на солидный возраст, и, что делает особо весомой эту востребованность - масштабность задач, с которыми приходится иметь дело и экстремальность условий, в которых приходится их решать. "ВПК "МАПО" - первый серьезный шаг к масштабной интеграции и структурной перестройке "оборонки" и есть все основания полагать, что выбрано правильное направление, иначе бы я за это дело не взялся", - говорит умудренный жизнью бывший главный конструктор МИГ-29.

АВ: Валерий РОДИКОВ СЕРГЕЙ МИХЕЕВ. ОТЕЦ "ЧЕРНОЙ АКУЛЫ"

На международных авиасалонах у вертолетов фирмы "Камов" всегда толпится авиационный люд. Почему к русскому вертолету столь пристальное внимание? Да потому, отвечают специалисты, что у него два винта на одной оси, такого ни у одной фирмы в мире нет. До серийного выпуска смогло довести эти вертолеты лишь одно ОКБ, известное ныне как фирма "Камов", которое вот уже 22 года возглавляет Генеральный конструктор Сергей Викторович Михеев.

В чем же преимущество соосной схемы, которая оказалась не по зубам никому, кроме "камовцев", перед заполонившими мир вертолетами с хвостовым винтом. Она наиболее экономична. При работе несущего винта неизбежно возникает реактивная сила, которая разворачивает машину в противоположную вращению винта сторону. Для парирования реактивного момента Игорь Сикорский придумал хвостовой винт. Однако на его работу уходит около 15 процентов мощности двигателей. Камовскому вертолету хвостовой винт не нужен, а следовательно, не нужна длинная через весь фюзеляж трансмиссия к нему. Поэтому машина выигрывает как в мощности, так и в габаритах.

Камовские вертолеты при всех непогодах чувствуют себя в режиме висения стабильно, по выражению Михеева, "сидят плотно, как утюг", что очень важно при посадке на корабль, особенно в шторм, когда палуба ходуном ходит, а также при проведении монтажных работ высокой точности. Недаром единственным вертолетом, который смог осуществить ювелирную операцию - опустить трос с научной аппаратурой через вытяжную трубу диаметром около полуметра в сердце взорвавшегося реактора Чернобыльской АЭС, был противолодочный вертолет Ка-27 детище Сергея Викторовича. Эта машина способна продолжительное время висеть на одном месте на постоянной высоте. Так ученые смо7гли получить информацию о том, каково истинное состояние с виду утихомирившегося ядерного джина. А знаменитая "Черная акула" (Ка-50) не имеющий аналогов армейский боевой вертолет, разработка которого была начата по инициативе Михеева, - целая копилка мировых рекордов. Он, единственный в мире, может зависнуть на одном месте в течение 12 часов, может "пятиться" назад со скоростью 90 км в час и лететь боком на 10 км в час помедленнее.

Соосная схема - это скоростной набор высоты, устойчивое поведение на предельно малых высотах, невозможная для машин с хвостовым винтом маневренность и самолетная легкость управления. Эстафета Генерального конструктора вертолетов с сосными винтами перешла к Сергею Викторовичу от их родоначальника, уже ставшего легендой Николая Ильича Камова.

Интересно, что 1944-1945 годах экспериментальный вертолет соосной схемы разработало яковлевское ОКБ. Поднялся в воздух он в 1947 году, но испытания были прекращены уже на первом этапе. Николай Ильич был более настойчив. Его одноместный вертолет соосной схемы Ка-8 "летающий мотоцикл" успешно продрался сквозь тернии испытаний, и еще помогла удача. Василий Сталин, собиравший все авиационные новинки для авиационного парада в Тушино, набрел в ЦАГИ на Ка-8. Необычная машина ему приглянулась, и он приказал включить ее в список участников парада. По ходившей в то время байке, именно демонстрационный показ Ка-8 на авиационном параде в Тушино 25 июля 1948 года побудил вождя высказаться кратко и категорично: вертолетам быть. Так это или не так, но свою историю нынешняя фирма "Камов" отсчитывает как раз с 1948 года. Она разместилась в Тушино, на территории, где впоследствии будет создан отечественный космический "челнок" "Буран". Руководить новым вертолетным ОКБ доверили Камову. Позднее камовцы переедут в подмосковные Люберцы на Ухтомку. Отсюда еще в тридцатые годы поднимались в воздух первые советские вертолеты. Перед самой войной здесь было начато строительство предприятия по производству автожиров, но - война оборвала эти планы на нулевом цикле. Автожирщиков, в том числе и Камова, эвакуировали в Свердловск. Там под одной церковной крышей разместились сразу четыре КБ. Среди них было ОКБ Виктора Болховитинова, создавшее первый отечественный ракетный истребитель БИ1, который в мае 1942 поднял в воздух Григорий Бахчиванджи. После Свердловска Николай Ильич оказался в ЦАГИ. Автожирное КБ расформировали: в войну было не до диковинных автожиров.

На Ухтомский вертолетный завод, скрытый в то время под наименованием п/я 938, в 1962 году точно в Международный женский день 8 марта пришел работать выпускник МАИ будущий Генеральный конструктор Виктор Михеев. Его распределение было не случайным, он бывал здесь ранее на производственных практиках, а защищал дипломный проект перед самим Николаем Ильичом, который возглавлял Государственную экзаменационную комиссию. Сразу после защиты довольный ответами студента Камов определил его в отдел перспективного проектирования "мозг" фирмы. В других ОКБ такое подразделение чаще называют "отделом общих видов". Отсюда и началось михеевское восхождение.

Что же привело юношу в авиацию? Родился он под занавес 1938 года в Хабаровске. Здесь же прошло его детство и отрочество. В 1952 году его отца направили по партийной линии на Чукотку в Певек секретарем райкома. Там Виктор пошел в седьмой класс. Среднюю школу пришлось заканчивать уже в Анадыре, куда отца перевели в окружком партии. Тогда с дисциплиной в партии было строже, чем в армии: отказываться от назначений не пристало.