Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки - Андрей Фирсов

Между концом первой мировой войны и началом второй мировой практически все ведущие морские державы серьезно рассматривали возможность применения самолетов с подводных лодок. Но только в Японии эта концепция претерпела существенные изменения: из вспомогательного средства разведки, почти обузы, там самолеты превратились чуть-ли не в главное оружие подводных лодок, а сам из разведчика превратился в полноценный ударный самолет.

Появление такого самолета для подводной лодки, как "Сейран" (Горный туман), оказалось из ряда вон выходящим событием - он был фактически элементом стратегического оружия, включавшего в себя самолет- бомбардировщик и погружаемый авианосец. Самолет был призван бомбить города Штатов, которых не мог достигнуть ни один обычный бомбардировщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность.

Идея подводного авианосца родилась в умах имперского морского штаба Японии через несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Предполагалось построить подлодки, превосходящие все созданное до того - специально для транспортировки и запуска ударных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пересечь Тихий океан, непосредственно перед выбранной целью запустить свои самолеты, а затем погрузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встречу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбирался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погружалась под воду. Для большего психологического эффекта, который ставился выше физического ущерба, способ доставки самолетов к цели не должен был раскрываться.

Далее подлодки должны были либо выйти на встречу судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовать обычным способом, используя торпедное оружие.

Программа, естественно, развивалась в обстановке повышенной секретности и не удивительно, что союзники впервые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 г верховное командование Японии выдало судостроителям заказ на самые крупные подводные лодки, построенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостроении. Планировалось построить 18 подводных лодок. В процессе проектирования водоизмещение такой подводной лодки возросло с 4125 тонн до 4738 тонн, а количество самолетов на борту с трех до четырех.

Теперь дело было за самолетом. Вопрос о нем штаб флота обсуждал с концерном Айчи, который, начиная с 20-х годов, строил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких характеристик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скорость (до 560 км/ч), чтобы избежать перехвата, с большой дальностью полета (1500 км). Но так как самолет предусматривал фактически одноразовое применение, тип шасси даже не оговаривался. Диаметр ангара подводного авианосца задавался в 3,5 м, но флот требовал, чтобы самолет помещался в нем без разборки - плоскости можно было только складывать.

Конструкторы Айчи во главе с Токуичиро Гомеи посчитали столь высокие требования вызовом своему таланту и приняли их без возражений. В результате 15 мая 1942 г появились требования 17-Си к экспериментальному бомбардировщику "для специальных заданий". Главным конструктором самолета стал Норио Озаки.

Разработка самолета, получившего фирменное обозначение АМ-24 и короткое М6А1, продвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель "Ацута" - лицензионный вариант 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601. С самого начала предусматривалось использование отсоединяемых поплавков - единственной демонтируемой части "Сейрана". Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была предусмотрена возможность сброса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаре подводной лодки соответственно предусмотрели крепления для двух поплавков.

Летом 1942 г был готов деревянный макет, на котором в основном отрабатывалось складывание крыльев и оперения самолета. Крылья гидравлически поворачивались передней кромкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатор складывался вручную вниз, а киль - направо. Для работы ночью, все узлы складывания покрывались светящимся составом. В результате общая ширина самолета сокращалась до 2,46 м, а высота на катапультной тележки - до 2,1 м. Так как масло в системах самолета могло подогреваться еще во время нахождения подводной лодки под водой, самолет в идеале мог запускаться без шасси с катапульты уже через 4,5 минуты после всплытия. 2,5 минуты требовалось, чтобы присоединить поплавки. Все работы по подготовке самолета к взлету могли выполнить только четыре человека.

Конструкция самолета была цельнометаллической, за исключением фанерной обшивки законцовок крыла и тканевой обшивки рулевых поверхностей. Двухщелевые цельнометаллические закрылки могли использоваться в качестве воздушных тормозов. Экипаж из двух человек размещался под единым фонарем. В задней части кабины с января 1943 г было решено установить 13-мм пулемет "тип 2". Наступательное вооружение состояло из 850-кг торпеды либо одной 800- кг или двух 250-кг бомб.

В начале 1943 г на заводе Айчи в Нагое заложили шесть М6А1, два из которых были выполнены в учебном варианте М6А1-К на колесном шасси (самолет назывался "Нанзан" - "Южная гора"). Самолет за исключением законцовки киля почти не отличался от основного варианта, даже сохранил узлы крепления к катапульте.

Одновременно в январе 1943 г заложили киль первого подводного авианосца - 1-400. Вскоре заложили еще две подлодки - 1-401 и 1-402. Готовилось производство еще двух - 1-404 и 1-405. Одновременно было решено построить десять подводных авианосцев поменьше - на два "Сейрана". Их водоизмещение было 3300 тонн. Первую из них 1-13 заложили в феврале 1943 г (по первоначальному плану эти лодки должны были иметь на борту только один разведчик).

В конце октября 1943 г был готов первый опытный "Сейран", полетевший в следующем месяце. В феврале 1944 г был готов и второй самолет. "Сейран" представлял собой очень элегантный гидросамолет, с чистыми аэродинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикировщик D4Y "Суйсей". Первоначально D4Y1 действительно рассматривался прототипом для нового самолета, но еще в начале проектных работ такой вариант отклонили. Неготовность двигателя АЕ1Р "Ацута"-32 определила установку 1400-сильного "Ацута"-21. Результаты испытаний не сохранились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоре началась подготовка серийного производства.

Первый серийный М6А1 "Сейран" был готов в октябре 1944 г, еще семь было готово к 7 декабря, когда землетрясение серьезно повредило оборудование и стапели на заводе. Производство было уже почти восстановлено, когда 12 марта последовал налет американской авиации на район Нагойи. Вскоре было решено прекратить серийное производство "Сейрана". Это было напрямую связано с проблемами строительства столь больших подводных лодок. Хотя 1-400 была готова 30 декабря 1944 г, а 1-401 - через неделю, 1-402 было решено переделать в подводный транспорт, а производство 1-404 было остановлено в марте 1945 г при 90% готовности. Одновременно прекратили и производство подлодок тип AM - до готовности довели только 1-13 и 1-14. Небольшое число подводных авианосцев соответственно привело к ограничению производства "подводных" самолетов. Вместо первоначальных планов выпуска 44 "Сейранов" до конца марта 1945 г было выпущено только 14. Еще успели до конца войны выпустить шесть "Сейранов", хотя много машин было на различной стадии готовности.

В конце осени 1944 г императорский флот начал готовить пилотов "Сейранов", тщательно отбирался летный и обслуживающий персонал. 15 декабря был создан 631-й воздушный корпус под командованием капитана Тоцуноке Ариизуми. Корпус входил в состав 1-й подводной флотилии, которая состояла только из двух подлодок - 1-400 и 1-401. Флотилия имела в своем составе 10 "Сейранов". В мае к флотилии присоединились подлодки 1-13 и 1-14, включившиеся в подготовку экипажей "Сейранов". В течение шести недель тренировок время выпуска трех "Сейранов" с подводной лодки было сокращено до 30 минут, включая установку поплавков, правда, в бою планировалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что требовалось 14,5 минут.

Первоначальной целью 1-й флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести торпеды, а остальные четыре - бомбы. На атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отправиться по тому же маршруту, что и эскадра Нагумо во время атаки на Перл-Харбор тремя с половиной годами ранее. Но вскоре стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, чтобы повлиять на стратегическую ситуацию в войне. В результате 25 июня последовал приказ направить 1- ю подводную флотилию для атаки американских авианосцев на атолле Улити. 6 августа 1-400 и 1-401 покинули Оминато, но вскоре на флагмане из-за короткого замыкания вспыхнул пожар. Это заставило отодвинуть начало операции до 17 августа, за два дня до которого Япония капитулировала. Но даже после того штаб-квартира японского флота планировала провести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила приказ вернуться в Японию, а через четыре дня - уничтожить все наступательное вооружение. На 1-401 самолеты катапультировали без запуска двигателей и без экипажей, а на 1-400 их просто столкнули в воду. Так закончилась история наиболее необычной схемы применения морской авиации во время второй мировой войны, прервавшая историю подводного самолета по нынешнее время.