Неисчерпаемая Якиманка. В центре Москвы – в сердцевине истории - Борис Арсеньев

В 1830-х гг. при генерал-губернаторе Д.В. Голицыне вновь развернулись масштабные гидротехнические работы. Москва, в которой тогда бурно развивались промышленность, торговля и строительство, остро нуждалась в надежной транспортной инфраструктуре. Особая роль в планах отводилась реконструкции Водоотводного канала, который предполагалось сделать судоходным. Его расширили местами до 40–50 м, углубили и очистили. На реке была сооружена Бабьегородская плотина, а в конце канала – Краснохолмская. В результате уровень воды поднялся. В Кожевниках канал получил новое русло и шлюз для пропуска судов. Тогда же засыпали старинные «ровушки» на Балчуге.

Но серьезное транспортное значение канал сохранял недолго. Во второй половине XIX в. настала эпоха железных дорог. Судоходство на канале постепенно пришло в упадок. Остался лишь популярный у москвичей прогулочный маршрут от Болотной площади мимо Воробьевых гор к Бородинскому мосту. Не слишком оберегал канал город и от наводнений. Поэтому на рубеже XIX–XX вв. вновь всплыла давняя идея строительства Андреевского спрямления. Водоотводный канал же предлагалось вовсе засыпать.

Но этого не случилось. Более того, канал благоустраивали. Перед революцией он, единственный из московских водотоков, имел набережные из «дикарного камня» – татаровского песчаника на всем протяжении русла. Через него были перекинуты капитальные мосты. В советское время, в 1930-х гг., канал вместе со своей водной системой Москвы подвергся реконструкции. Его одели в высокие набережные, облицованные гранитом, возвели новые мосты, включая Малые Каменный и Москворецкий.

Когда началась Великая Отечественная война, возникло опасение, что канал послужит хорошим ориентиром для немецких летчиков при бомбежках центра города, а потому в некоторых местах над водой натянули маскировочные сети, русло заполнили плотами и макетами домов. Вид сверху на окрестности Кремля изменился.

Ныне Водоотводный канал, казалось бы, полностью исчерпал свое первоначальное предназначение. Наводнения на Москве-реке давно прекратились. Утратил канал и былое значение для судоходства. Сегодня лишь маленькие катера и баржи заходят сюда, когда нужно ремонтировать мосты и набережные или очищать от мусора водную поверхность. Правда, не так давно от пристани на Болотной площади вновь стали ходить прогулочные суда.

При всем том градостроительная роль канала по-прежнему велика. По его набережным движутся транспортные потоки. Канал во многом формирует ансамбль прибрежной Якиманки, придает ей неповторимый колорит. В последние годы здесь много строят. В пределах района появились несколько современных деловых центров, памятник Петру I, два пешеходных моста. На очереди еще один – в створе 3-го Голутвинского переулка.

Судя по тому, что кое-где на канале летом распускаются кувшинки, вода в нем не такая уж грязная. А лет пять назад здесь обнаружили диковинную красноухую черепаху. Летом в жару она плавала у берега рядом с Малым Каменным мостом, вылавливая кусочки размокшего хлеба, которые бросали ей местные жители и сотрудники близлежащих офисов. Этот вид рептилий на зиму способен зарываться в ил и впадать в спячку. Очевидно, именно так черепаха пережила московские морозы.

Болотная набережная

По левому берегу Водоотводного канала на Острове от Стрелки до Малого Москворецкого моста почти на полтора километра протянулась Болотная набережная. По ней и продолжим наше путешествие. Минуем выходящие сюда разновременные и разномастные постройки бывшего «Эйнема» – «Красного Октября», пройдем под пешеходной эстакадой – продолжением Патриаршего моста. Слева за оградой с необычным узором решетки в виде разящих молний возникает светлое здание со следами былой красоты, увенчанное высокими светлыми трубами. На фасаде броская вывеска – «ГЭС-2 Мосэнерго». Когда-то здесь билось энергетическое сердце московского трамвая – основной транспортной системы старого города.

С середины XIX в. Москва стремительно пошла в рост на дрожжах капитализма. За полстолетия ее население увеличилось втрое и превысило миллион жителей. Границы городской застройки раздвинулись, уклад и темп жизни изменились, стали активнее, быстрее. Москве, исстари ездившей на извозчиках в собственных экипажах или верхом, а по большей части ходившей пешком, понадобился общественный транспорт. В 1847 г. появились линейки – громоздкие 10-местные конные повозки, курсировавшие от Ильинских ворот до застав. С 1872 г. Москва начинает покрываться сетью путей конно-железной дороги (конки), общая протяженность которых в конце концов превысила 90 км! Одна из линий проходила по Большой Якиманке, Большой Калужской улице до Воробьевых гор. Строили и эксплуатировали всю систему московской конки две частные компании – Первое общество конно-железных дорог и Бельгийское акционерное общество. Но в век прогресса этот вид транспорта вскоре стал восприниматься как архаика. Москва устремилась в погоню за Европой. В 1895 г. городская дума признала целесообразность внедрения новинки техники – электрического трамвая. Решено было не отдавать дело частным компаниям, а сосредоточить его в руках городского самоуправления. Однако первую опытную линию трамвая от Страстного монастыря до Петровского парка открыло 6 апреля 1899 г. все же Бельгийское общество, переоборудовав ее из конки. Успех окрылил городских модернизаторов. В 1901–1909 гг. город выкупил имущество обеих конно-железнодорожных компаний и создал обширную сеть трамвайных линий. Для этого потребовалось наладить надежное электроснабжение. Сначала ток подавался с частной электростанции на Раушской набережной. Но город решает строить свою. Для нее отвели часть территории Винно-соляного двора на Болотной набережной. Закладка состоялась 25 сентября 1904 г. Несмотря на потрясения первой русской революции, уже через два с половиной года, 2 февраля 1907 г., первая очередь Трамвайной электростанции была торжественно открыта. Церемонию почтили своим присутствием городской голова Н.И. Гучков и другие «отцы народа». Электростанция была оборудована по последнему слову техники паровыми котлами завода «Фицнер и Гампер» в Сосновицах и турбинами фирмы «Браун-Бовери» в Бадене. Вырабатывался переменный ток с напряжением 660 вольт, который подавался на девять подстанций, преобразовывавших его в постоянный с напряжением 600 вольт, и шел в контактную сеть. Станция работала на нефти, доставлявшейся по трубопроводу из хранилища у Симонова монастыря. Два подземных резервуара имелись и на станционном дворе. Воду брали из Москвы-реки и Водоотводного канала и туда же отработанную сбрасывали. Одно такое приемное сооружение нам уже попадалось на маршруте по Берсеневке. Аналогичное можно увидеть и на Болотной набережной Водоотводного канала в виде выступа подпорной стенки.

Бывшая Трамвайная электростанция, ныне ГЭС-2 Мосэнерго

Трамвайная электростанция – уникальный памятник промышленной архитектуры. Имя его создателя, архитектора Василия Никоновича Башкирова, прочно забыто, редко упоминается даже в специальной литературе, не говоря уже о путеводителях. Выпускник Московского училища живописи, ваяния и зодчества и Петербургской академии художеств, он строил особняки, училища, музеи. Ему, например, выпало осуществить «сказочные» замыслы В.М. Васнецова – фасад Третьяковки, собственный дом – мастерскую художника в Мещанской части и особняк-галерею Цветкова на Пречистенской набережной. В строительстве Трамвайной электростанции принял участие также инженер В.Г. Шухов, прижизненной и посмертной славой не обделенный. В Верхних Садовниках был создан целый комплекс сооружений – производственные и служебные корпуса, склады и хранилища, мастерские, лаборатория, два жилых дома для персонала, амбулатория. На Водоотводный канал выходит протяженный фасад здания машинного зала. В его архитектуре сосуществуют разные начала. Рационализм индустриальной эпохи выражен четким ритмом широких окон, ясностью общей композиции. Декоративное убранство же выдержано в модном тогда «русском стиле» с его фигурными наличниками, килевидными кокошниками, высокими теремными кровлями. Особенную живописность зданию придавала башенка с часами и шатровым верхом, наподобие Спасской башни Кремля. Трамвайная электростанция не должна была выпадать из архитектурного контекста центра Москвы. Ведь она смотрелась на фоне Кремля, храма Христа Спасителя, замоскворецких древностей.

К корпусу машинного зала сзади примыкает самое обширное здание станции – котельная. Оно выстроено в виде древней базилики, его по-церковному величественный торцевой фасад с гигантской аркой сегодня можно рассмотреть, зайдя во двор Дома на набережной за кинотеатром «Ударник». Но уже давно нет главного отличительного знака электростанции, своего рода ударной ноты ансамбля, – четырех 62-метровых дымовых труб, венчавших корпус котельной и являвшихся наряду с колокольней на Софийской набережной высочайшими сооружениями старой Якиманской части. Не о них ли когда-то писал Осип Мандельштам: