Газета "Своими Именами" №4 от 14.09.2010 - Газета "Своими Именами" (запрещенная Дуэль)

Конечно, пробелы, и очень серьёзные в Советском Союзе были. К ним можно отнести большие потери продукции при хранении и транспортировке, не отвечающий современным требованиям вид конечного продукта и многое другое. Но отмеченное – это уже из другой области деятельности.

В период «торжества ельцинизма», то есть сразу же после крушения Советского Союза, результативность сельского хозяйства России достаточно быстро опустилась до уровня, близкого к уровню 1913 года. Например, если в СССР зернобобовых на душу населения в 1990 году было собрано 755 кг, то в 1994 и в 1998 годах в России зернобобовых было собрано уже 548 и 326 кг соответственно, тогда как в 1913 году – 393 кг.

Теперь можно несколько конкретизировать технологию закамуфлированной лжи, используемую российскими либералами: сначала приводятся факты, справедливые для определенного времени, а потом, опуская некоторые частности, проводится сравнение этих фактов. Однако эти частности, характеризующие особенности того или иного времени, порой в корне меняют оценку самих фактов.

Для подтверждения отмеченного снова вернемся к утверждению г. Орешкина о неспособности Советского Союза освоить характерные для царской России темпы строительства железных дорог.

Рассмотрим, например, Транссиб (согласно СЭС около 7 000 км), строить который начали в 1891 году. Несомненно, великая стройка. Но… Первое. Транссиб изначально проектировался как однопутная дорога. Заметим, что и в Европейской части той России в силу ряда причин, которые будут отмечены ниже, многие железные дороги также были однопутными. Например, накануне первой Мировой войны к нашей западной границе подходило 13 линий железных дорог, из которых двухпутными были только пять. Лишь в 1904 году был разработан проект прокладки второго пути Транссиба, а его прокладка в основном была закончена только к 1913 году. Однако практически все либералы считают, что строительство Транссиба закончилось в 1901 году; соответственно считают и протяженность построенных дорог и темпы их строительства. Второе. В той России остро ощущался недостаток металла, прежде всего железа и стали, которых в начале 1890 года производилось всего 800-860 тысяч тонн. Поэтому при строительстве Транссиба были выбраны очень легкие рельсы типа 24 и 32 (тип рельса определяется весом его погонного метра). Соответственно, дорога с такими рельсами могла выдержать небольшую нагрузку – тогда двухосные грузовые вагоны имели максимальную нагрузку 18 тонн. На создание одного км дороги с учетом крепежа, необходимости строительства мостов, станционных путей шло порядка 150-200 тонн железа и стали. По современным меркам – мелочь, но на строительство двух тысяч км двухпутной железной дороги на это ушло бы 300-400 тысяч тонн – треть или половина стали, производимой тогда в России. А ведь надо еще строить паровозы, подвижной состав, необходимо обеспечить металлом другие отрасли промышленности, флот - броненосцами, армию – пушками и снарядами… Поэтому, несмотря на закупки за рубежом стали, многие железные дороги, включая Транссиб, долгое время были однопутными, а мосты на них – деревянными. Скорость движения по таким дорогам была незначительной – в противном случае деревянные мосты и легкие рельсы не выдержали бы динамической нагрузки. Например, зимой 1903/1904 гг. по Транссибу и его ответвлению – Китайско-Восточной железной дороге пошли роскошно оборудованные курьерские поезда из Москвы в Порт-Артур. Поездка занимала 16 дней, а так как от Москвы до Порт-Артура не более 9 000 км, то эти курьерские поезда продвигались в среднем со скоростью 23,5 км/ч.

А теперь перенесемся в грозные военные годы. Кинохроника донесла до нас некоторые реалии тех лет: по железным дорогам, соединяющим Европейскую и Азиатскую части страны, с достаточно большой скоростью – иначе и не могло быть в военное время - движутся военные эшелоны, а на платформах - танки Т-34, КВ-1, ИС-2, прикрытые иногда брезентом. Вес танка Т-34 около 32 тонн, КВ-1 – примерно 47, а ИС-2 – примерно 46 тонн. Ни рельсы, ни железнодорожное полотно, ни деревянные мосты дореволюционных железных дорог таких нагрузок и скоростей не выдержали бы. Отсюда с неизбежностью следует вывод: многие дороги, доставшиеся Союзу от той России, до войны были коренным образом реконструированы: полотно укреплено, минимальные радиусы поворотов увеличены, многие деревянные мосты заменены на металлические, а «ублюдочные» легковесные рельсы и шпалы заменены настоящими – «тяжеловесными». Иначе: до войны на месте многих старых железных дорог были построены, по сути, новые. Однако в статистических справочниках этот довоенный титанический труд советского человека никак не отражен – там приводятся только данные об эксплуатационной протяженности железных дорог, которая, очевидно, увеличивается лишь при строительстве новых.

Поэтому только для той, царской России, зная по годам протяженность ее железных дорог, можно определить темп их строительства. Союз же, помимо строительства новых дорог, реконструировал старые, а по сути - построил новые, и протяженность этих по сути новых дорог умопомрачительная – 70 тысяч км! Вот с учетом этого и стоит рассчитывать, сколько же в действительности в советское время было построено железных дорог. Но пусть в этом потренируется редакция «Новой газеты», если на эту операцию у нее хватит интеллекта…

Практически сразу после окончания «горячей» войны Советскому Союзу со стороны Запада была объявлена «холодная». Произошло это в феврале 1946 года. Противник значительно превосходил нас во всем – и по численности населения, и в экономическом развитии, и в мощи своих вооруженных сил. Он был беспощаден, циничен и мстителен – ведь еще во время горячей войны он стер с лица земли немецкий город Дрезден, в котором не было ни военных заводов, ни немецких войск, а также обрушил атомные бомбы на японские города Хиросиму и Нагасаки. Было известно, что после накопления определенного количества атомных бомб он обрушит их на советские города. Лишь создание Советским Союзом в 1949 году атомного оружия предотвратило прямую военную угрозу. Началось по-настоящему холодное военно-экономическое противостояние СССР с Западом.

Противостояние с Западом поистине изматывало силы советского общества, но, несмотря на это, достижения Советского Союза практически во всех областях жизнедеятельности были потрясающими.

Обратимся к одному из основных показателей – ВВП в расчете на душу населения по отношению к США. В 1900 году это отношение было равно 0,274, в 1913 году – 0,239, а в 1929 – всего 0,191. Кажется, наметился путь в бездну? Но, начиная с 1928-1929 гг., когда Союз начал избавляться от идей перманентной мировой революции и основное внимание стал обращать на решение внутренних проблем, наметился решительный поворот в деле выхода СССР на передовые позиции в мире в экономическом и научно-техническом отношении. В 1980 году советская среднедушевая «выработка» ВВП достигла 0,482 от среднедушевого ВВП США (для среднедушевого ВНП данное отношение значительно выше). Отсюда нетрудно показать, что советская экономика в «среднедушевом исчислении» развивалась в 2,2 раза быстрее, чем американская. И это несмотря на огромные потери – материальные и людские, - понесенные Советским Союзом в годы Второй мировой войны, тогда как та война помогла американской экономике не только выбраться из структурного кризиса, начавшегося в 1929 году, обновить свои основные фонды, но и обогатиться за счет поставок вооружения.

В итоге, в конце первой половины прошлого столетия СССР стал второй мировой державой в экономическом отношении. И это было достигнуто не за счет распродажи природных ресурсов, а за счет создания конечного продукта. Конечный же продукт, созданный трудом советского человека – «совком», зачастую можно было отнести к разряду революционных, первопроходческих. Именно Советский Союз первым в мире создал водородную бомбу, промышленную атомную электростанцию, турбореактивный самолет, атомный ледокол. Мы также первыми осуществили непрерывную разливку стали, первыми начали строить суда и корабли на подводных крыльях, первыми поразили ракетой баллистическую мишень, первыми запустили искусственный спутник Земли и, наконец, 12 апреля 1961 года советский человек Ю. Гагарин осуществил тысячелетнюю мечту человечества, совершив первый полет в космос.

Этот прорыв был бы невозможен, если бы Советский Союз не совершил поистине революцию в области образования. В Российской империи положение в данной области было просто бедственным. Так, в середине XIX столетия среднее число лет обучения россиянина составляло всего 0,4 года - поэтому в 1866-67 годах среди российских рекрутов 91% было неграмотных. Через пятьдесят лет положение в области образования в Империи несколько улучшилось, но не коренным образом: среди российских призывников в армию было 38% неграмотных. Советский Союз за двадцать с небольшим лет в корне изменил положение, добившись практически всеобщей грамотности среди молодежи. Как результат, СССР достиг в 1953 году третьего места (после США и Канады) по так называемой «интеллектуализации молодежи» (термин ЮНЕСКО). Но и после 1953 года прогресс в сфере образования продолжился. Уже после крушения Советского Союза в Америке был выпущен сборник «Архив ЦРУ «холодной войны». Избранные оценки Советского Союза 1950-1959 гг.». В сборнике приводится сопоставление состояния образования в СССР и США. Например, отмечается, что «советская десятилетка в целом равна 12-летней школе в США, но средний школьник выходит в жизнь лучше подготовленным в области науки и математики, чем американский»; по высшему образованию отмечается следующее: «американские специалисты в области просвещения и образования склонны считать, что выпускники советской высшей школы в научном отношении и инженерных дисциплинах равны, а в некоторых отношениях превосходят таких же выпускников в США».