Восемь правил эффективности: умнее, быстрее, лучше. Секреты продуктивности в жизни и бизнесе - Чарлз Дахигг

Руководители команд передают управление подчиненным двумя способами – они поощряют их высказывать свое внимание и следят за тем, чтобы вклад одного был равнозначен вкладу другого. Некоторые руководители «Google» ставят галочку рядом с именем каждого оратора и не заканчивают совещание до тех пор, пока у всех не накопится примерно одинаковое их количество. Члены команды осуществляют контроль сообща, внимательно слушая друг друга, – мы повторяем только что сказанное и отвечаем на комментарии. Если кто-то огорчен или недоволен, мы реагируем, а не делаем вид, будто ничего не произошло, – нам не все равно, мы заботимся друг о друге. Прислушиваясь к чужому мнению и воспринимая – пусть только на словах – чужие проблемы, как свои собственные, мы передаем контроль группе и испытываем стойкое чувство психологической безопасности.

«Знаете, что я люблю больше всего? Больше всего я люблю смотреть готовый скетч: когда актеры на сцене выкладываются так, что получается просто умора, сценаристы аплодируют друг другу, и все, кто стоит за кулисами, смеются, а другая команда уже ломает голову, как сделать персонажей еще смешнее», – сказал мне Лорн Майклз. – «Когда я вижу, что команда черпает вдохновение из одного и того же, я понимаю, что все идет так, как надо. В тот момент вся команда болеет друг за друга, и каждый человек чувствует себя звездой».

Часть III

ФОКУС ВНИМАНИЯ

Сужение объема внимания, рейс 447 и сила ментальных моделей

Глава 1

Когда обломки, наконец, нашли, стало ясно: большинство пассажиров так и не поняли, что вот-вот произойдет катастрофа. Ремни были отстегнуты, столики откинуты – никаких признаков паники и хаоса. Кислородные маски остались надежно спрятанными в потолочных панелях. Подводная лодка, обследовавшая фрагменты на дне Атлантического океана, нашла целый ряд кресел, увязших в песке в вертикальном положении – казалось, они просто ждут, когда вновь поднимутся в воздух.

Потребовалось почти два года, чтобы обнаружить бортовые самописцы; все надеялись, что как только их поднимут на поверхность, причина трагедии станет известна. Впрочем, поначалу «черные ящики» дали мало полезной информации. Согласно данным, все компьютеры самолета работали нормально. Признаки механической неисправности отсутствовали, не было перебоев и в системе электроснабжения. И только прослушав аудиозапись переговоров пилотов, специалисты, наконец, начали понимать, что произошло. Airbus А330 – один из самых больших и технически совершенных самолетов во всей истории мировой авиации; лайнер, напичканный безотказной, сверхнадежной автоматикой, – лежал на дне океана не из-за технического дефекта, а из-за сбоя внимания.

Вернемся на двадцать три месяца назад. 31 мая 2009 года. Ясное ночное небо. Самолет авиакомпании «Air France», выполнявший рейс 447, отъехал от посадочных ворот в Рио-де-Жанейро, чтобы взять курс на Париж[81]. Среди 228 его пассажиров были молодожены, бывший дирижер Вашингтонской национальной оперы, ярый сторонник контроля над вооружениями, и 11-летний мальчик, направлявшийся в школу-интернат. Один из пилотов привез в Рио свою жену, чтобы провести с ней три восхитительных дня на пляже Копакабана. Сейчас она сидела в хвосте огромного воздушного судна; ее муж и двое его коллег находились в кабине. Они летели домой[82].

Авиалайнер начал набирать высоту. Пилоты обменялись несколькими радиосообщениями с диспетчерской службой – стандартный разговор, сопровождающий взлет любого судна. Через четыре минуты после того, как самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы, младший пилот – тот, что сидел в правом кресле, – включил автопилот. Следующие десять с половиной часов, если все пойдет по плану, лайнер будет лететь сам.

Лет двадцать назад перелет из Рио в Париж требовал от экипажа гораздо больших усилий. До 1990-х годов управление было практически не автоматизировано. Во время полета летчикам приходилось рассчитывать десятки переменных, в том числе скорость воздушного потока, расход топлива, направление и оптимальную крейсерскую высоту. При этом они должны были постоянно отслеживать погодные возмущения, переговариваться с диспетчерской службой, следить за положением самолета в небе. Перелеты были настолько сложны, что пилоты, как правило, выполняли обязанности по очереди[83]. Все знали, к чему может привести недостаток бдительности. В 1987 году в Детройте пилот оказался настолько перегружен во время взлета, что забыл выпустить закрылки. Самолет разбился; погибли 154 человека[84]. За пятнадцать лет до этой катастрофы экипаж авиалайнера, летевшего в Майами, чересчур увлекся починкой индикатора стойки шасси и не заметил, что самолет постепенно снижается. Лайнер рухнул в Эверглейдс[85]; трагедия унесла жизни 101 человека[86]. До внедрения автоматизированных систем только за один год жертвами авиакатастроф могла стать тысяча человек, если не больше, – цифра ужасная, но не такая уж и неслыханная. В большинстве случаев основная причина крушения – недостаток внимания пилота или другой человеческий фактор[87].

К счастью, оборудование самолета, летевшего из Рио в Париж, позволяло избежать таких ошибок за счет существенного уменьшения количества решений, которые должен был принимать пилот. Airbus А330 оснащен по последнему слову техники: при возникновении проблемы бортовые компьютеры автоматически определяют оптимальное решение, после чего выдают соответствующие инструкции, подсказывая пилотам, на что обратить особое внимание. В оптимальных условиях человек управляет самолетом около восьми минут за рейс – во время взлета и посадки. Самолеты типа А330 в корне изменили профессию пилота, превратив ее из проактивной в реактивную. В результате летать стало легче. Частота авиационных происшествий резко снизилась, а показатели производительности авиаперевозчиков устремились вверх: отныне больше пассажиров могли летать с меньшим экипажем. Если раньше трансокеанский перелет – например из Южной Америки в Европу – требовал шести пилотов, то в 2009 году благодаря автоматизации в кабине авиалайнеров «Air France» должны были постоянно находиться только два человека.

Через четыре часа после взлета, на полпути между Бразилией и Сенегалом, лайнер пересек экватор. Большинство пассажиров спали. Вдалеке виднелись облака тропического шторма. Двое пилотов, находившихся в кабине, обсуждали танцующие за иллюминаторами электрические разряды – так называемые огни святого Эльма.

– Я приглушу свет, чтобы видеть, что там снаружи, хорошо? – сказал Пьер-Седрик Бонэн, пилот, чья жена сидела в салоне.

– Да, да, – ответил командир.

Третий летчик отдыхал в небольшом отсеке, расположенном за кабиной пилотов. Разбудив его, командир уступил ему свое кресло и отправился спать. Самолет летел на полном автопилоте на высоте 9750 метров. Все шло хорошо.

Двадцать минут спустя летчики ощутили небольшой толчок. Лайнер вошел в зону турбулентности.

– Думаю, нужно сказать пассажирам, чтобы они пристегнулись, – попросил Бонэн стюардессу по внутренней связи.

Температура воздуха снаружи заметно понизилась, и три металлических цилиндра, выступающих из корпуса самолета, – так называемые приемники воздушного давления или трубки Пито, с помощью которых измеряют скорость воздушного потока, – забились кристаллами льда. Уже почти сто лет, как летчики жалуются на лед в трубках Пито. Впрочем, до сих пор ни к каким серьезным последствиям эта проблема не приводила. Большинство пилотов знают: если показатели воздушной скорости резко упали, то, скорее всего, это произошло из-за забитых трубок Пито. Когда оледенели трубки Пито рейса 447, компьютеры перестали получать данные о воздушной скорости, и автопилот отключился, как это и было предусмотрено программой.

Раздался предупредительный сигнал.

– Беру управление на себя, – спокойно сказал Бонэн.

– Хорошо, – отозвался его коллега.

Если бы в тот момент пилоты не предприняли никаких действий, самолет продолжал бы спокойно лететь дальше, и трубки Пито постепенно оттаяли бы. Но Бонэн, который до сигнала тревоги, должно быть, сладко дремал и теперь всеми силами стремился компенсировать потерю автопилота, слегка потянул ручку управления на себя: нос пошел вверх, самолет начал набирать высоту. Всего за одну минуту лайнер поднялся на 900 метров[88].

Поскольку нос рейса 447 теперь находился в приподнятом положении, аэродинамика изменилась. Атмосфера на этой высоте была слишком разреженная, что привело к нарушению нормального обтекания крыльев воздушным потоком. Подъемная сила – основная физическая сила, которая тянет самолет в небо за счет того, что над крылом давление меньше, чем под крылом, – стала уменьшаться. В крайних случаях это может привести к сваливанию[89] – опасной ситуации, когда самолет начинает падать даже при полной тяге двигателей и задранном носе. В самом начале выйти из сваливания легко – достаточно опустить нос самолета так, чтобы воздух мог равномерно обтекать крылья. Но если нос остается в поднятом положении, ситуация будет только усугубляться, и в конечном итоге самолет рухнет вниз, как камень в колодец.