Природа советской власти. Экологическая история Арктики - Энди Бруно
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Такие трудности приводили к тому, что у союзников сформировалось негативное отношение к северной природе. Так, пока дипломаты обсуждали заключение договоров на заготовку древесины и руды под Мурманском, военные часто подчеркивали, насколько недружелюбной была эта территория174. Один американский солдат, участвовавший в ремонте Мурманской железной дороги, в письме домой называл этот край «унылым и мрачным», рассказывая шутливо, что единственным развлечением была поездка на поезде до Мурманска, который солдаты прозвали «компания „Северный Полюс“ или „Раз в три недели“»: он идет на Север в одну неделю и «пытается вернуться назад» в следующую175. В то же время союзники обращали внимание на то, что северная природа Кольского полуострова могла обеспечить условия для надежной обороны. Так, в брошюре американского военного ведомства, розданной солдатам, отмечалось, что «топографические условия Мурманского региона таковы, что на Севере у противника будет мало шансов захватить железную дорогу»176.
Белые, занявшие территорию после ухода иностранных армий, фактически боролись с природой в течение нескольких месяцев в конце 1919 и начале 1920 года. Они планировали начать заготовку лесоматериалов в районе озера Имандра и привезти туда лошадей и фураж177. Чиновники отчаянно искали способы снабжения региона водой зимой и завоза продовольствия для населения, которое все больше испытывало голод178. Работники дороги также пытались справляться с обильными снегопадами и снежными заносами, которые препятствовали нормальному функционированию дороги179. В течение этого периода белые были вынуждены заниматься ремонтом уничтоженных мостов к югу от Кандалакши180. Белые держали политических заключенных в нечеловеческих условиях в Иоканьге, и несколько сотен из них погибли от болезней и холода181.
Всего за несколько дней до того, как большевики стали контролировать Кольский полуостров в феврале и марте 1920 года, белый инженер, ответственный за северный участок железной дороги, по имени Павел Маслов, рапортовал о совершенно невыносимых природных условиях там. Главным препятствием для функционирования дороги были обильные снегопады, особенно в связи с тем, что лишь небольшое количество рабочих – больше половины из которых были женщины и подростки – могло быть отправлено для очистки путей. Маслов указывал, что в случае, если метель продлится несколько недель, борьба будет совершенно бессмысленной, даже при наличии техники. Маслов просил выделить ему хотя бы сто военнопленных. Он также писал, что «нормальная работа в северных климатических условиях непрерывно от медленного истощения ослабляется». Такая ситуация приводила к настоящему голоду населения и железнодорожных работников и могла обернуться повальным заболеванием цингой: «Без увеличения нормы питания, что представляет вопрос жизни и смерти, всякие мероприятия по усилению транспорта не дадут желательных результатов»182.
Большевики столкнулись с похожими проблемами. В годы Гражданской войны они занимали южные участки железной дороги. Остро нуждаясь в поставках топлива в другие районы страны и испытывая нехватку квалифицированных лесозаготовителей и необходимого оборудования, Управление лесозаготовок и торфозаготовок Мурманской железной дороги стремилось эксплуатировать, как они говорили, «неисчерпаемые лесные богатства» вдоль нее183. Осенью 1918 года чиновники признали «рациональным» закупить максимальное количество лесоматериалов и запросили «всемерное содействие в деле заготовки топлива для железных дорог, имеющих в настоящий момент весьма важное государственное значение»184. Рабочие участков, подконтрольных красным, также страдали от нехватки продовольствия и предметов первой необходимости185.
После поражения белых на Севере проблема нехватки топлива и еды становилась все более острой, особенно в условиях масштабного голода 1921 года, поразившего новое государство. Большевистские чиновники железной дороги особенно негодовали из‐за отсутствия горючего на Кольском полуострове и писали, что необходимо принять героические меры и в кратчайший срок заготовить дрова186. К концу лета 1920 года недоедание обернулось катастрофой: около десяти процентов от пятитысячного населения Мурманска заболели цингой. Медицинский инспектор, который привел эти цифры, обвинял в заболеваемости не только нехватку продуктов питания, но и северную природу. Он подчеркивал, что ни железнодорожные работники, ни медики не должны были жить в тяжелых арктических условиях этого дикого региона больше года187. Согласно этому врачу, природа была противником – но теперь, с окончанием войны, можно было не сталкиваться с ней, а избегать ее.
ИНСТРУМЕНТ РАЗВИТИЯ
Окончание военных действий не привело к отступлению с Севера, а, напротив, вернуло идеи о необходимости его развития. Снова стали распространяться взгляды на кольскую природу не как на врага, а как на ресурс, который нужно использовать. Многие выражали технократические представления о колонизации и развитии Мурманского края, существовавшие еще до войны и революции. Это показывает преемственность со взглядами чиновников царского правительства, выступавшими за строительство дороги на Мурманское побережье.
Такой подход, делавший развитие приоритетным, перекликался с задачами новой экономической политики (нэпа) в 1920‐е годы. В марте 1921 года лидеры большевиков разрешили свободную торговлю, чтобы оживить экономику. Нэп был вынужденным отступлением в условиях разорения, отменой многих централизованных мер управления сельским хозяйством и промышленностью периода военного коммунизма (1918–1921 годы). Это было время большей свободы и плюрализма в определении того, чем была советская культура и общество, если сравнивать с более поздним сталинским периодом. Самым важным было то, что нэп позволял экспериментировать с инструментами возрождения экономики, не приводящими к большим потерям.
Теоретически постройка Мурманской железной дороги должна была немедленно обеспечить плодотворную почву для оживления региона. В реальности же бóльшая часть дороги была разрушена военными действиями в годы Гражданской войны. Это ставило вопрос о том, что делать дальше188. Некоторые члены центрального правительства лоббировали идею о том, чтобы закрыть дорогу и лишь позднее заняться ее восстановлением. Лидеры недавно основанной Карельской трудовой коммуны – финские коммунисты, надеявшиеся на присоединение Финляндии посредством пролетарской революции, поддерживали ремонт дороги. Однако они выступали против любых схем, которые противоречили региональной автономии или сокращению национального населения Карелии189. Правление дороги же выступало не только за ее ремонт, но и за то, чтобы сделать ее основным средством экспансии на Севере страны. Так, редакция
