Дальняя бомбардировочная... - Александр Голованов

Все три полка дивизии получили почетные наименования: Херсонский — командир Константин Бухаров, Севастопольский — командир Алексей Семенков, Виленский — командир Григорий Таран. 2555 человек личного состава были награждены орденами и медалями, а семи из них присвоено звание Героя Советского Союза.

Мной приведены здесь лишь цифровые данные, без описания каких-либо подробностей и без приведения весьма интересных эпизодов боевой деятельности дивизии. Эта работа ждет своего писателя. Однако и из приведенных здесь данных видна огромная работа личного состава дивизии, которая была заслуженно преобразована в 10-ю гвардейскую. Ряд частей ГВФ также был преобразован в гвардейские и награжден орденами.

А сейчас настало время поговорить и о таких службах, которые у нас остаются несколько в тени, но без которых авиация не может успешно вести свою боевую работу. Я остановлюсь здесь на двух из них: инженерно-авиационной и службе тыла. Это, по сути дела, два кита, на которые опиралась Авиация дальнего действия в течение всей войны. Хочу сразу здесь оговориться — для того, чтобы описать всю многогранную работу, которая была проделана этими двумя службами, нужно садиться и писать отдельную книгу, чего я, естественно, сделать не могу. Однако я попытаюсь, хотя бы коротко, схематично изложить их деятельность, чтобы у читателя осталось представление о той огромной, так называемой будничной работе, которую проделал личный состав этих служб в тяжелейших условиях войны, подчас в сложнейших климатических условиях.

Начну с инженерно-авиационной службы. Как уже говорилось, свою боевую деятельность Авиация дальнего действия Ставки Верховного Главнокомандования начала, имея в своем составе 341 самолет, из которых 171 мог выполнять боевые задачи, а остальные были неисправны. Простая арифметика говорит, что 50 процентов самолетов подняться в воздух не могли. Таким образом, не успев еще организационно оформиться, личный состав этой службы был брошен на восстановление материальной части. В то время каждый самолет, можно сказать, был на вес золота. Рассчитывать на большое пополнение самолетного парка не приходилось и, естественно, огромное количество бездействующих самолетов сразу привлекло наше внимание.

Очень быстро исправность материальной части была доведена до 80 и более процентов, а к концу войны по всей Авиации дальнего действия эта исправность достигла более 90 процентов. Надо прямо сказать, что это показатели очень высокие, и достигнуть их было весьма и весьма непросто. Однако инициатива, проявленная как руководящим составом инженеров АДД, так и техническим составом, дала результаты. Основной смысл инициативы заключался в том, чтобы в наикратчайшее время вводить в строй любой самолет в любом месте, где бы он ни находился: то ли произвел посадку, будучи подбитым, где-либо на площадке или в поле, то ли пришел на свой аэродром в таком состоянии, что без ремонта не мог быть поднят в воздух, то ли требовал замены тех или иных агрегатов, выбывших из строя или разбитых при выполнении боевого задания, и так далее. Для того, чтобы решить эту проблему, наши инженеры ушли от обычной системы стационаров, то есть неподвижных мест ремонта, куда необходимо было доставлять сам самолет или заказывать там все необходимое для ремонта. Мы перешли в основном на средства подвижного ремонта, когда не самолет доставлялся в реморганы, а к самолету прибывала техническая команда или подвижная авиаремонтная мастерская (ПАРМ) и производила необходимый ремонт на месте. Как будто бы и мудреного в этом ничего нет, но подвижность средств ремонта и дала возможность иметь столь высокий процент исправной материальной части, который за всю войну никогда не снижался ниже 80.

Для наглядности приведу пример. Допустим, возвращаясь с боевого задания, самолет произвел вынужденную посадку далеко от железной дороги или его состояние таково, что его нужно разбирать по частям и перевозить к месту расположения стационарных баз ремонта. Это потребовало бы большой затраты труда, а главное — времени. Чтобы быстрее вводить такие самолеты в строй, были созданы технические команды из специалистов, способных производить почти любые работы по восстановлению неисправной машины. Эти команды или, как мы их называли, самолетные бригады могли ремонтировать все силовые элементы самолета, заменять моторы, органы приземления, управления и прочее. На месте вынужденной посадки техническая команда производила ремонт, позволяющий поднять самолет в воздух, затем он перегонялся на свой аэродром, где и проводилась окончательная доводка. За время войны такими командами было отремонтировано 3262 самолета — можно сказать, парк огромной воздушной армии!

Кроме таких технических команд быстро завоевали себе право существования и другие подвижные средства ремонта, например, мастерские по ремонту и восстановлению воздушных винтов, которые по разным причинам выбывали из строя довольно часто. Было создано более полутора десятков таких мастерских, и они всегда были загружены работой.

Видя, что организация подвижных мастерских различного профиля дает возможность держать на высоком уровне исправность самолето-моторного парка, мы шли по линии их развития и усовершенствования. Таких подвижных подразделений к 1945 году было у нас уже 148. И если в 1942 году наши полевые реморганы с большим трудом справлялись с мелким и текущим ремонтом самолетов, то в последующие годы они производили все виды ремонта, включая и восстановительный, с исполнением ремонта самых ответственных узлов самолета. Органы полевого ремонта освоили ремонт не только самолетов и моторов, воздушных винтов, но и агрегатов моторов и самолетов, спецоборудования и других деталей. В ПАРМах к 1945 году работало 2157 человек, из них 475 человек отмечены государственными наградами.

Хочу здесь назвать весьма впечатляющие цифры. Всеми видами полевого ремонта отремонтировано за 1942—1945 годы, то есть за три года войны, 51595 самолетов! Таков вклад инженерно-технического состава АДД в разгром ненавистного врага.

Стационарные же органы капитально-восстановительного ремонта с мая 1943 по май 1945 года отремонтировали 10023 мотора и 2061 самолет при количестве рабочих в 1943 году — 2899 человек и 3351 человек в 1945 году. Всего полевым и капитально-восстановительным ремонтом занималось 5500 человек.

Надо прямо сказать — неплохая производительность труда!

В инженерно-авиационной службе АДД руководили видами ремонта: полевым — инженер-полковник В. Д. Инчагов, а капитально-восстановительным — инженер-полковник М. С. Коленко.

Основное поле деятельности инженерно-авиационной службы АДД находилось в частях и соединениях, непосредственно ведущих боевую работу. Там находилась поистине целая армия инженерно-технического персонала. Непосредственно вопросами эксплуатации ведали и отвечали за нее: первый заместитель главного инженера АДД генерал В. Г. Балашов и заместители главного инженера по эксплуатации — инженер-полковник Г. С. Семенихин, по вооружению — инженер-полковник Ю. П. Знаменский, по спецоборудованию — инженер-полковник Г. Н. Никольский, по службе ремонта — инженер-полковник П. Ф. Сыров. За состояние материальной части, а также за всю инженерно-авиационную службу в соединениях, непосредственно подчиненных командованию АДД, несли ответственность генерал-майоры инженерно-авиационной службы: А. М. Аквильянов, А. А. Белоусов, М. А. Борискин, Н. Т. Вирячев, инженер-полковники Андриевский, И. К. Гаткер, И. У. Нечаев, А. В. Ушаков, С. И. Ануров.