А.Н. Туполев – человек и его самолеты - Пол Даффи

«Звено-2» на государственных испытаниях в августе 1933 года. На самолете АНТ-6/ТБ-3 установлены три истребителя И-5 конструкции Поликарпова. Из собрания М.Саукке

Командование ВВС применяло бомбардировщик ТБ-3 в ходе первых учений по выброске воздушных десантов. Во время одного из крупных учений на территории Киевского военного округа в 1937 году было произведено десантирование около 700 парашютистов. Конструктор П.И.Гроховский предложил вариант десантного оборудования, которое способно было обеспечивать выброску самой разнообразной боевой техники: от легкой бронированной машины Т-27 до четырехтонного грузовика Т-37, который десантировался на водную поверхность. При такой выброске высота полета должна была составлять всего около одного метра.

Вскоре после своего появления на свет самолет ТБ-3 получил мировое признание за выдающиеся по тем временам габариты и формы. На самолете было совершено несколько дружественных визитов в зарубежные страны. Зимой 1933-34 гг. девять машин вывели из боевого состава ВВС, демонтировали вооружение и перекрасили в белый цвет, символизирующий добрую волю. В течение следующего лета на этих самолетах группами по три единицы были выполнены перелеты по маршрутам Москва – Варшава – Москва (29 июля – 1 августа) и Москва – Киев – Вена – Париж – Лион – Страсбург – Прага – Москва (с 5 по 17 августа). Командирами экипажей в обоих перелетах были летчики Байдуков, Ефимов и Леонов. Еще один перелет был осуществлен группой из трех ТБ-3 под командованием летчиков Соколова, Головачева и Рябченко 5-16 августа по маршруту Москва – Киев – Харьков – Рим – Вена – Москва. Надо сказать, что визит в Рим проводился в ответ на прилет итальянских летчиков в Одессу на летающих лодках SM-55, выпускавшихся фирмой «Савойя Маркетти».

На самолете ТБ-3 был установлен ряд мировых рекордов. В сентябре 1936 года летчик А.Юмашев поднял ТБ-3 с грузом 5 тонн на высоту 8 116 м. Месяц спустя в аналогичных условиях была достигнута высота 8 980 м. В сентябре следующего года с грузом 10 тонн Юмашев достиг высоты 6 605 м, а имея на борту 12 тонн груза – 2 700 м. В ходе всех рекордных полетов использовались самолеты ТБ-3 с двигателем АМ-34ФРН или ФРНВ с нагнетателем.

Эксперименты со «Звеном» продолжаются. Летчик Василий Степанченок на истребителе Григоровича И-2 закрепился под брюхом самолета ТБ-3. Март 1935 года. Из собрания К.Удалова

В середине 30-х годов часть военных ТБ-3 была переведена в состав гражданской авиации. Несколько таких машин с индексом Г-2 получило вновь созданное Туркменское управление «Аэрофлота», в котором они использовались как пассажирские лайнеры вместимостью 20 пассажиров, а также для выполнения грузовых перевозок. Четыре новых АНТ-6/Г-2 получило отделение полярной авиации «Аэрофлота», более известное как «Авиа Арктика». Эти самолеты изначально готовились для эксплуатации в условиях Арктики. В зимнее время на них устанавливалось лыжное шасси, а на короткий летний сезон, обычно, с начала июня, лыжи заменяли на колеса. Самолеты для Арктики тоже оборудовались двигателями АМ-34РН с нагнетателем. В кабинах таких самолетов устанавливалась система обогрева, кроме того, они имели тормозной парашют для посадки на укороченные полосы и дополнительное аварийно- спасательное оборудование. Именно эти самолеты и стали готовить для выполнения первого в истории полета к Северному полюсу.

Подготовка началась в марте 1936 года. Из Москвы на поиски базы для размещения основной экспедиции отправилась разведочная группа из двух самолетов. В результате поиска был выбран остров Рудольфа, самая северная точка территории Советского Союза: место для базирования «не идеальное, но и не невозможное». Летом 1936 года на острове возникает маленький поселок. Рядом оборудуется аэродром с хранилищем горючего и «передвижным домом». Отсюда снаряжается экспедиция «Северный полюс-1», которой предстоит дрейфовать на льдине в Северном Ледовитом океане.

Экспедицию планировал Отто Шмидт, которого прозвали «ледовым комиссаром». По его рекомендации командиром авиаотряда назначается Михаил Водопьянов. 22 марта 1937 года группа из пяти самолетов вылетает из Москвы. На борту – сорок три человека и груз припасов. Первым идет самолет Павла Головина АНТ-7, выполняющий в экспедиции функции разведчика. За ним следуют четыре АНТ-6 под командованием Михаила Водопьянова, Василия Молокова, Анатолия Алексеева и Ильи Мазурука. Группа совершает две промежуточные посадки: сначала в Архангельске, а затем – в Нарьян-Маре. Из-за неблагоприятных погодных условий, характерных для конца суровой русской зимы, на остров Рудольфа самолеты прибывают только 18 апреля. Здесь отряд проводит еще целый месяц. За это время Головину удается совершить несколько вылетов на разведку, во время одного из которых он пролетает над Северным полюсом. Постепенно погода улучшается. Наконец, в пять утра 21 мая Михаил Водопьянов стартует к полюсу. В 11.35 цель экспедиции достигнута! Водопьянов облетает полюс, находит примерно в двадцати километрах от него подходящую площадку и садится на лед. С самолета «СССР-Н170» Водопьянов докладывает обстановку по радио на остров Рудольфа. Спустя четыре дня прибывает и садится неподалеку самолет Алексеева, а на пятый день – самолет Молокова. Илья Мазурук на своем самолете прибыл 5 июня, но приземлился километрах в пятидесяти от полюса. Проходит месяц – и все четыре АНТ-6 вылетают в обратный путь на остров Рудольфа. На дрейфующей станции «Северный полюс-1», которая на тот момент находится в районе точки 88°54" с.ш. – 20° з.д., остается четверо ученых-исследователей. В феврале следующего года, когда два ледокола снимут участников экспедиции Ивана Папанина со льдины, координаты дрейфующей станции составят 70°54" с.ш. – 19°50" з.д. – практически у берегов Гренландии!

Один из четырех самолетов – участников экспедиции (борт «СССР-Н169») привлекался также к обеспечению последней довоенной полярной экспедиции в 1941 году. Для эксплуатации в отряде «Авиа Арктика» переоборудовали и еще несколько бывших военных ТБ-3. Самый последний из них был списан в 1947 году. Переоборудование включало установку крыши кабины экипажа, монтаж системы обогрева салона при помощи выхлопных газов и замену колесного шасси на лыжи.

По своим габаритам и возможностям АНТ-6 на момент создания намного опережал все западные образцы того времени. И в том, что спустя целых десять лет он продолжал успешно конкурировать на мировой арене, несомненная заслуга его создателей. Ввод АНТ-6 в строй означал: период взросления советской авиации прошел, теперь Советский Союз способен сам устанавливать мировые стандарты. Как ни прискорбно, до наших дней не дошло ни одного АНТ-6 или ТБ-3: все самолеты к середине 50-х годов были списаны на металлолом.

Малоизвестная страница истории АНТ-6. Эксперимент по доставке к цели «летающей торпеды», управляемой пилотом-«камикадзе»: летчик-доброволец должен был направить торпеду в цель и погибнуть . Из собрания К.Удалова

АНТ-7/Р-6

АНТ-7/Р-6

В самом начале 1928 года командование советских ВВС формулирует техническое задание на новый многоцелевой самолет. По замыслу заказчика, это должна быть машина дальнего радиуса действия для решения задач авиационной поддержки, воздушного патрулирования, разведки (отсюда и военное наименование самолета Р-6), способная также действовать как легкий бомбардировщик и торпедоносец.

Всегда готовая поддержать хорошую идею, бригада Ивана Погосского под общим руководством Туполева взяла за основу конструкцию АНТ-4, уменьшив ее примерно на треть. На новый самолет сначала планировалось устанавливать либо два мотора «Испано Сюиза» мощностью от 520 до 610 л.с., либо два 420- сильных двигателя «Юпитер-VI» фирмы «Бристоль». Но вместо этого на опытный образец поставили моторы «БМВ-VI», которые развивали мощность от 500 до 710 л.с. От АНТ-4 была взята открытая компоновка кабины летчика. После гибели Погосского при катастрофе опытного образца АНТ-27 в 1934 году к работе над АНТ-7 подключился руководитель программы АНТ-4 Владимир Петляков.

Первый полет уменьшенного самолета состоялся 11 сентября 1929 года, спустя почти четыре года после того, как в воздух поднялся его старший «большой» брат АНТ-4. Пилотировал машину Михаил Громов. Летные испытания начались только следующей весной – в марте 1930 года. Летом в НИИ ВВС прошли государственные испытания, руководил которыми также Михаил Громов. Вскоре после начала испытательных полетов обнаружилась сильная вибрация стабилизатора. Этот дефект удалось устранить сравнительно просто: размеры рулей высоты увеличили, приклепав к задним кромкам дополнительные дюралюминиевые полосы. Буквально в следующем же полете в результате повреждения радиатора произошел отказ двигателя. Лишь ценой огромных усилий Громову удалось посадить аварийный самолет. Несмотря на возникновение двух проблем подряд, испытания были продолжены, и в конце концов вся программа испытаний АНТ-7 была успешно завершена.