Через невидимые барьеры - Марк Галлай

Будто Пушкин силой своего гения сумел подняться ввысь и с высоты птичьего полёта бросить восхищённый взгляд на столь близкий его сердцу город!..

Быстро — хорошее всегда проходит быстро — промелькнули несколько дней в Ленинграде, и вот мы снова в воздухе. Курс — на Москву.

Готовясь к полёту по маршруту, лётчики всегда наносят на карту заданную линию пути. Маршрут Ленинград — Москва, если лететь кратчайшим путём по соединяющей эти города прямой, представляет собой едва ли не единственное в своём роде исключение: линию пути карандашом наносить не надо — она уже нанесена на карте, нанесена и на самой местности рельсами прямой как стрела Октябрьской железной дороги. Правда, юго-восточнее Малой Вишеры дорога полукругом отходит от прямой линии, но тут же вновь вливается в неё. (По преданию, это получилось потому, что карандаш царя Николая I, по линейке проводившего на карте трассу будущей дороги, натолкнулся на палец прижимавшей линейку руки и описал его контур.) Да уже вблизи Москвы ещё в одном месте дорога начинает немного извиваться. Но все эти отклонения невелики и легко поддаются мысленному спрямлению, когда летишь над ними.

Мы прошли уже более половины пути, когда сидевший справа от меня второй лётчик Л.В. Чистяков показал рукой вперёд:

— Смотри, Марк, там какая-то мура.

Действительно, на горизонте собиралась «мура» — что-то серое, мрачное, непрозрачное. В первый момент нас это никак не смутило: не будет визуальной видимости — полетим вслепую, по приборам. Но вскоре положение осложнилось. В тёмной облачной каше впереди нас одна за другой замелькали зарницы. По курсу полёта была гроза, а с грозой шутки плохи! Не говоря уже о малоприятной перспективе прямого удара молнии в самолёт (вероятность чего, судя по имеющейся статистике, в общем невелика), главную опасность представляют могучие воздушные потоки, всегда бушующие в толще грозовых облаков. Они способны швырять тяжёлую машину на тысячи метров вверх и вниз, а то и вовсе разломать её. Грозу следовало обойти, и я решительно отвернул самолёт в сторону, туда, где, как мне казалось, на горизонте было немного светлее.

— Правильно, — одобрил мои действия Чистяков и, заменив в известном «гимне альпинистов» слово «гора» словом «гроза», добавил: — В грозу умный не пойдёт, грозу умный обойдёт!

Чувствовать себя умным было приятно, но быть им в действительности оказалось далеко не просто. Обойти грозу не удавалось. Не одно грозовое облако, а целый протянувшийся, наверное, на сотни километров грозовой фронт стеной встал перед нами. Началась резкая болтанка. Порывы ветра энергично бросали машину с крыла на крыло, по обшивке фюзеляжа гулко забарабанил дождь, кругом потемнело, как в густые сумерки. Сколь ни досадно было поворачивать назад, когда до своего аэродрома оставалось немногим больше сотни километров, но ничего не поделаешь! Пришлось развернуться на обратный курс и садиться на запасном аэродроме, только что оставшемся было за хвостом нашего самолёта. Во время захода на посадку самолёт бросало так, что полных отклонений штурвала едва хватало, чтобы удержаться в пределах более или менее допустимых положений в пространстве. Дождь стоял плотной стеной, за которой посадочная полоса больше угадывалась, чем просматривалась.

Казалось, больших бесчинств со стороны природы невозможно и выдумать, но стоило этой мысли прийти мне в голову, как дождь усилился ещё более, пошли почти не смолкающие раскаты грома, засверкали молнии. Подошла самая ось грозового фронта. Но для нас это было уже безразлично: мы благополучно сидели на земле.

Нельзя сказать, чтобы эта гроза была самой сильной из всех, которые мне довелось видеть, или что положение, в которое мы попали, было таким уж сложным.

Просто последующие события этого дня, как часто бывает, по-особому осветили все хронологически случившееся в непосредственной близости к ним и заставили навсегда запомнить и этот сам по себе ничем не примечательный полет, и встречу с грозой, и вынужденную посадку на случайно оказавшемся поблизости аэродроме.

Через час грозовой фронт, прокатившись через нас, ушёл на север. Ветер стих, дождь кончился, в облаках появились голубые просветы, насыщенный озоном воздух вызывал прилив бодрости и хорошего настроения.

Мы запустили моторы и полетели дальше. Вот уже под левым крылом проплыла Москва, ещё несколько минут полёта — и аэродром под нами. Мы развернулись, сели, порулили к стоянке — все было как обычно, и, только подрулив к ангарам поближе, заметили вывешенные на них большие черно-красные траурные флаги.

— В чем дело? Что случилось? — спросил я у механиков, едва успев вылезти из самолёта.

— Несчастье. Погиб Гринчик…

Его гибель была неожиданной и загадочной.

В тот день на аэродром приехало несколько так называемых «знатных посетителей», сопровождаемых соответствующей свитой. Им требовалось показать всю имевшуюся в наличии новейшую технику, и, конечно, полет Гринчика на «МиГ-девятом» должен был представлять собой центральный номер программы.

Он пролетал над аэродромом на высоте в несколько сот метров со скоростью, во всяком случае, меньшей, чем неоднократно достигнутая им в предыдущих полётах. Внезапно на глазах у всех машина перевернулась, устремилась к земле и врезалась в неё тут же, на краю аэродрома. От того, что ещё несколько секунд назад было новым замечательным самолётом, осталось так мало, что о причинах катастрофы можно было только строить догадки.

…И вот ещё одни похороны. Скорбная траурная музыка, цветы, венки, толпы людей, пришедших в клуб института, чтобы проститься с погибшим. В изголовье закрытого красного гроба большой портрет, с которого смеётся весёлый, задорный, блещущий белыми зубами Гринчик. Потом — растянувшаяся на добрых два километра колонна автомашин. Рёв проносящегося на бреющем полёте звена истребителей почётного эскорта. Долгий путь от нашего аэродрома в Москву, на тихое тенистое кладбище Новодевичьего монастыря. Какие-то слова, искренние, но никогда не способные в полной мере отразить чувства говорящих над открытой могилой. Троекратный залп салюта…

Далеко не впервые приходилось нам хоронить товарища. Но на сей раз происшедшее особенно трудно укладывалось в сознании. Этот лётчик не должен был разбиться.

— Я считал, что такие не погибают, — сказал его учитель, сам в прошлом авиатор, профессор А.Н. Журавченко.

Оказалось, погибают и такие…

В день, когда я получил предложение взять на себя испытание нового «МиГ-девятого», спешно подготовленного взамен разбившегося, я, помнится, с утра был очень занят: два раза летал по текущим заданиям, а в промежутках между полётами лихорадочно писал свою часть очередного запаздывающего отчёта (отчёты всегда запаздывают — это непреложно установлено длительным опытом).

— У нас к тебе есть деловое предложение, Марк, — сказал Зосим. — Испытай новый «МиГ-девятый».

Он сказал это таким тоном, каким обычно делятся с собеседником хорошей мыслью, внезапно пришедшей в голову, но я понимал, что это не экспромт.

Я был в это время уже далеко не тем зелёным юнцом, который, услышав предложение испытать самолёт на флаттер, торопился немедленно дать положительный ответ, опасаясь, как бы какой-нибудь ловкач не увёл интересное задание из-под носа. Я стал если, к сожалению, не умнее, то, во всяком случае, старше, опытнее и научился более трезво оценивать свои силы и возможности.

Но тут было совсем особое дело.

За МиГ-9 я взялся, не размышляя ни секунды, можно сказать, сразу всей душой раскрывшись навстречу этому заданию. Причин для этого было достаточно: и настоящий профессиональный интерес, который вызывала у всех нас эта уникальная машина, и естественное для всякого испытателя желание попробовать новые, никем ранее не достигнутые скорости, и, наконец, сложное личное чувство, которое трудно точно сформулировать и можно лишь весьма приблизительно уподобить чувствам охотника, особенно стремящегося одолеть именно того зверя, в схватке с которым погиб его товарищ.

Отставив в сторону все прочие дела, я принялся за глубокое изучение всего имевшего отношение к МиГ-9: описания, инструкции, материалы комиссии, расследовавшей катастрофу первого экземпляра (с моей, возможно, не очень объективной точки зрения, в этих материалах было многовато предположений и маловато абсолютных истин), полётные задания, на обороте которых хорошо знакомым мне почерком Лёши Гринчика были записаны его замечания и наблюдения. Все это было мне нужно, все вооружало для предстоящей работы.

Я подолгу сидел в кабине, благо самолёт был уже доставлен на аэродром и проходил последние предполётные доработки: расконсервацию и регулировку двигателей, опробование уборки и выпуска шасси и щитков, проверку предельных углов отклонения рулей, взвешивание, центровку. Словом, дел было много, и ведущий инженер А.Т. Карев, инженер-механик В.В. Пименов, механик А.В. Фуфурин и вся бригада (это была та же бригада, с которой работал Гринчик) трудились не покладая рук ежедневно, без выходных, от зари до зари.