Стажёр. Небесные истории – 5 - Денис Окань
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Если становится очевидным, что ограничения выдержать не представляется возможным, лучшим исправлением отклонения является уход на второй круг, после чего в зависимости от причины ухода и наличия топлива на борту можно попробовать выполнить повторный заход, либо уйти на запасной аэродром.
Главной изюминкой именно этого захода было то, что погода на всех возможных запасных аэродромах в тот день была как минимум не лучше: такой же порывистый ветер, к тому же ещё и боковой, а где-то с метелью и плохой видимостью. То есть лететь на запасной аэродром в тот день смысла не было, что также было обсуждено на предпосадочной подготовке.
Если пилот продолжает заход, ставший нестабилизированным, и выполняет успешно посадку, то его с большой вероятностью вызовут в лётную службу для объяснения причин такого поступка. А дальше всё зависит от начальства, насколько оно вникнет в суть сложившихся условий.
В рамки, установленные авиакомпанией мы, как мне показалось, вроде бы уложились, пройдя по нижней границе. Хотя постфактум, при внимательном просмотре видео, которое я записал в том полёте, я заметил, что при внезапном падении скорости мы на один узел на долю секунды всё же вылезли.
Но очень быстро вернулись обратно.
Замечу, что такое резкое падение скорости, какое случилось у нас перед полосой, в принципе можно было расценить как попадание в сдвиг ветра, при котором необходимо выполнить уход на второй круг. И это со всех сторон было бы правильным решением, но…
КВС: Ни за что не поверю, что они все вот здесь летят… и все «минус пять… плюс десять» держат!
Однако, что делать дальше?
Повторный заход ты будешь выполнять в такую же погоду, если не хуже. Тратить топливо, лететь на запасной аэродром, на котором погода ещё хуже?
Нет смысла.
Этот вопрос я оставлю без ответа, пожалуй.
Старший бортпроводник: Внимание, бортпроводникам! Двери в положение «Disarmed»!
КВС: Дамы и господа, говорит командир корабля! Добро пожаловать в хмурую Москву, аэропорт Домодедово. Температура за бортом сейчас +2 градуса, я благодарю за выбор авиакомпании S7 Airlines, желаю всего самого замечательного, до новых встреч и до свиданья!
КВС: Контроль по карте «После выключения двигателей».
ВП: Топливные насосы выключены, обогрев ППД51 – «автомат», панель гидросистем настроена. Закрылки убраны, стояночный тормоз?
КВС: Установлен
ВП: Краны останова двигателей?
КВС: «Выключено»
ВП: Метеолокатор?
КВС: Выключен
ВП: Выключен, контроль по карте выполнен
КВС: Да уж…
А на ковёр меня не вызвали. Я сам пришёл к своему начальнику, и в разговоре мы пришли к одинаковому выводу: включение головы в полётах ещё ни одна инструкция не отменила.
Замечу, что мой любимый CRM поддерживает включение в головы в тех ситуациях, в которых инструкции не работают.
Весь мир передо мной
Маскат, май 2017 г.
– Доброе утро, джентльмены! Кто-нибудь летит в Кувейт?
Стоящие вокруг высокого стола в комнате для предполётной подготовки джентльмены как по команде повернули головы, приветственно улыбнулись и продолжили обсуждение своих предстоящих вылетов. На слово «Кувейт» никто не откликнулся, значит, мой второй пилот ещё не пришёл.
Перебираю листки в лотке для полётных заданий, нахожу своё. Чуть-чуть подвигаю джентльменов и занимаю место около стола.
– Привет, Хосе! Как дела? – хлопаю по плечу соседа – молодого парня из Аргентины. Он летает на «Эмбраерах», но мы знакомы – практически в один день приехали в Маскат для начала работы в авиакомпании и часто виделись, пока жили в отеле «Голден Тулип», проходя курс подготовки к полётам. – Похоже, только мы с тобой и летаем тут каждый день!
– Привет, Денис, олл из гуд! – Хосе пожимает мне руку. – Ты куда направляешься?
– В Кувейт. А ты?
– А я в Бахрейн.
Россия. Примерно за два года до описываемых событий
После очередной серии нудных совещаний, локальных побед в закулисье и траты нервов в офисных диспутах, я вдруг всё чаще и чаще стал задумываться, глядя на свою жизнь со стороны. Мне почти 36 лет, я заместитель лётного директора по организации и планированию летной работы. Занимаю высокую руководящую должность, к которой никогда и не стремился, но тем не менее на ней оказался.
И где я определенно сгораю.
Я трачу много энергии и сил на то, чтобы привнести полезные изменения в работу. Более того, за прошедший год, участвуя во всевозможных проектах – от внедрения AIMS Training Module52 до гармонизации процессов и документов обеих зелёных авиакомпаний, образующих единый для пассажиров бренд S7 Airlines, за рамки одной авиакомпании де факто уже вышел.
Пока что у меня получается. Кипучая деятельность даёт плоды и (к моему удивлению!) находит одобрение у сильных мира сего. Мною движет залихватский задор «показать им всем, как можно работать», и я сжигаю энергию: на убеждение руководителей разных подразделений и рангов, на создание новых документов, на изменения в связанных с ними документах, на изменение форматов этих чёртовых документов и подходов к их разработке и изданию одновременно в двух авиакомпаниях. Активно работаю над правилами планирования работы пилотов и бортпроводников и кроме того, что собираю в один документ многочисленные предания, слухи и байки, что формировали прежние подходы к планированию, стараюсь доработать процедуры, сделать более оптимальными, эффективными.
Конца и края не видно этим документам!
AIMS Training Module, с которого начался мой второй этап офисной жизни, уже практически заработал. Пусть с натугой и тяжело, и мне всё ещё приходится тратить силы на увещевания застарелых коллег-руководителей меняться в угоду новому, но процессы очевидно начинают устаканиваться в том виде, в котором они и должны были быть изначально.
Изначально…
Хех! Мой первый этап офисной жизни закончился как раз по причине моих «крамольных» речей и воззрений. Тогда к ним мои руководители были не готовы… По правде говоря, они и сейчас не готовы (и никогда не будут), но через полтора года меня пригласили обратно совсем другие люди с просьбой внедрить этот чёртов модуль.
И вот, он работает. Несмотря и вопреки.
Утверждена первая ревизия внутреннего документа, устанавливающего новые требования к содержанию и оформлению документов двух авиакомпаний. О, это была сумасшедшая работа в течение полугода! Новый документ был жизненно необходим – в «Сибири» и «Глобусе» изменения в одни и те же документы утверждались в разное время (уже плохо!), при этом содержание их различалось. Даже оформление документов было совершенно разным, включая формат текста, вид колонтитулов и структуру. При банальном копировании текста из одного документа в другой приходилось тратить много ненужных усилий. А наблюдение за тем, как специалисты работали с документами в MS Word®, приводило меня в…
В общем, сильно меня расстраивало.
А ведь эти документы влияли на правила планирования, которое – это важно! – выполнялось в единой для обеих авиакомпаний базе данных AIMS. Постоянно возникали ситуации, когда одна авиакомпания вносила изменение в систему, и они начинали действовать и для другой… в которой изменения в силу ещё не вступили, ведь соответствующий документ ещё не вышел!
Казалось бы, идея витала в воздухе – стандартизировать в схожие процессы, документы, порядок и правила их переиздания. То есть гармонизировать – по форме, по содержанию, по срокам выпуска ревизий. Ведь в описанных выше условиях от гармонизации одни плюсы!
Казалось бы.
Просто лишь на бумаге, а по факту получилось очень и очень сложно. Пришлось не столько внедрять новый формат оформления документов, сколько менять сознание причастных на всех уровнях, что было очень и очень сложно. Кроме убеждения коллег-руководителей, упорно не желавших видеть проблемы, мне – пилоту! – пришлось давать специалистам уроки работы в MS Word, демонстрируя, как
