Встречи на аэродромах - Марк Галлай

На сей раз перед экипажем этого самолета была поставлена не боевая... впрочем, нет, конечно же боевая задача: доставить советскую правительственную делегацию в Лондон и Вашингтон для переговоров с нашими тогдашними союзниками.

Основной вопрос этих переговоров был очевиден каждому, даже очень далекому от военно-дипломатических проблем, советскому человеку, — это был, разумеется, второй фронт.

Излишне напоминать военную обстановку, сложившуюся к лету сорок второго года. Почти все силы гитлеровской Германии и ее союзников были брошены против Советской Армии. Второй фронт, которого так опасался в свое время еще Бисмарк, — вот что прежде всего могло облегчить нам тяжесть этой беспримерной войны. Но союзники с открытием второго фронта в Европе особенно не торопились. Он не был открыт ни в сорок втором, ни даже в сорок третьем году, и лишь в сорок четвертом, когда выявилась реальная перспектива разгрома гитлеровской Германии одним Советским Союзом, только тогда союзники наконец решились всерьез принять участие в войне в Европе.

Но все это выяснилось впоследствии.

А летом сорок второго года, когда отсутствие второго фронта ощущалось нами острее, чем когда бы то ни было, пренебрегать попыткой ускорить его открытие путем непосредственных дипломатических переговоров не приходилось. Обстоятельства этих переговоров в дальнейшем неоднократно описывались, и не о них сейчас речь. Во всяком случае, самолет я его экипаж свою задачу выполнили сполна. А она была очень непроста, эта задача!

Для ее выполнения пришлось дважды пролететь над оккупированной, охваченной огнем войны Европой, над водами Атлантики, ледниками Гренландии. Пересекать штормовые фронтальные зоны. Садиться на промежуточных аэродромах наперегонки с затягивающим летное поле туманом. Взлетать при почти ураганном боковом ветре, когда форма и размеры аэродрома не позволяли тяжелому Пе-8 выполнять разбег как полагается — строго против ветра. На обратном пути маршрут полета пролегал с запада на восток — навстречу движению солнца, — и продолжительности короткой летней ночи не хватало для того, чтобы пройти весь перегон из Лондона в Москву от начала до конца в темноте. К тому же ветер на высоте полета оказался не совсем таким, как рассчитывали в своем прогнозе синоптики (метеорологическими данными по Центральной Европе союзники, по понятным причинам, не располагали, и составление надежных прогнозов погоды над этим районом было чрезвычайно затруднено). В результате рассвет застал машину... над занятой врагом территорией! Так и пришлось нашим товарищам, имея правительственную делегацию на борту, пересекать линию фронта в свете лучей утреннего солнца, надеясь лишь на скорость и высотность своей машины...

Да, не легко было выполнить этот перелет! Но экипаж во главе с командиром корабля — уже знакомым нам Героем Советского Союза майором Э. К. Пуссепом — и первым штурманом Героем Советского Союза А. П. Штепенко сумел преодолеть все трудности и успешно выполнил выпавшее на его долю государственно важное задание.

...А еще через десять лет старый, добрый «Пе-восьмой» вновь попал в центр внимания всей авиационной — да и не одной только авиационной — общественности.

В начале пятидесятых годов в нашей стране были возобновлены развернутые исследования высоких широт Арктики, начатые в свое время еще знаменитой зимовкой четверки папанинцев на дрейфующей станции «Северный полюс».

В 1952 году на лед была высажена станция «Северный полюс-2». В высадке принимала участие мощная летная группа полярной авиации. В ее состав входили летательные аппараты многих типов — от вертолетов Ми-4 и легких бипланов Ан-2 до... до нашего старого знакомого Пе-8.

На сей раз ветеран войны выступал в несколько неожиданной для него роли... бензовоза. Его емкие баки — баки дальнего бомбардировщика! — вмещали гораздо больше бензина, чем требовалось для полета от мест расположения баз горючего до выдвинутых далеко на север аэродромов подскока, с которых средние и легкие самолеты экспедиции уходили непосредственно на дрейфующую ледовую площадку станции СП-2. Прилетев на такой аэродром подскока, Пе-8 отдавал своим собратьям весь излишек бензина (это был весьма солидный «излишек»!), за исключением нужного ему самому для возвращения к базе горючего, и улетал за следующей порцией.

А закончил свое участие в этой экспедиции старик «Пе-восьмой», надо сказать, весьма эффектно: взлетев на мысе Шмидта, пришел без посадки в Москву, да к тому же пришел не прямиком, а «завернув» по дороге на Северный полюс. Посмотрите по карте — такой маршрут и сегодня, честное слово, производит впечатление.

Кстати, ветераном войны был не только самолет, но и едва ли не весь его экипаж, во главе с командиром корабля Героем Советского Союза В. Н. Задковым.

Так эта славная машина снова еще раз с честью проявила себя более чем через пятнадцать лет после рождения. Пример долголетия, достаточно редкий в авиационной практике, — не много можно назвать отраслей техники, в которой старое так быстро заменялось бы новым. Мы знаем, что добрых двадцать лет летали над нашей страной — по мирным, а во время войны и ло боевым заданиям — легкомоторные учебные У-2 (По-2). Дотянул до такого же срока — и даже превзошел его — одномоторный транспортный и сельскохозяйственный Ан-2. Не меньше прожил в разных модификациях и двухмоторный пассажирский самолет, известный у нас под индексом Ли-2. Вот, пожалуй, и все известные мне авиационные «долгожители». Но ни один из них не идет ни в какое сравнение по размерам, по весу, по скорости и высоте полета с Пе-8! Да и обстоятельства их становления и внедрения в производство сложились как-то благополучнее — более спокойно, что ли, — чем у этого самолета. Ему же свое место под солнцем приходилось завоевывать с боем — и в переносном, и в буквальном смысле этого слова.

Такой, с бою взятый успех — дорого стоит!

И не только для самолета. А и для людей — способных, энергичных, преданных своему делу, смелых людей, которые этот самолет проектировали, строили и летали на нем в дни мира и в дни войны.