Кризис есть кризис: Лидеры российской и мировой экономики о путях выхода из кризиса - Владислав Дорофеев

– Как корректировались ваши планы в последние месяцы в связи с новыми экономическими реалиями?

– Корректировка еще не завершена, потому что сама ситуация далека от ясности. Я надеюсь, что к концу первого квартала появится хоть какая-то определенность. Простой пример: раньше мы говорили, что стоимость строительства тоннелепроходческой машины – примерно €100 млн. Но кризис вынудил нас и наших немецких партнеров поменять условия договора. Машина будет производиться почти два года, могут произойти ценовые изменения в любую сторону, или, например, встанет завод, выпускающий какой-нибудь уникальный гидравлический домкрат. Теперь это контракт с открытой ценой. А окончательную стоимость машины не знает никто – ни мы, ни немцы.

– То есть, возможно, кризис поможет вам сэкономить?

– Пока непонятно. Наша стратегия бюджета, которую мы делали до кризиса, перестала быть актуальной, поэтому бессмысленно называть какие-то цифры. Еще три месяца назад я понимал, какие объемы финансирования необходимы, сколько нам нужно людей. Не ясно, насколько интенсивно будет идти транспортное инфраструктурное строительство в период новой экономической формации. И может оказаться, что имеющихся в нашем распоряжении людей и техники мало и нам нужно наращивать свои силы, и тогда мы активно начнем скупать компании и специалистов. А может оказаться, что нам надо будет выживать, и тогда мы должны ресурсы, которые хотели потратить на скупку, оставить на поддержание имеющихся активов. Мы планировали за год по объему работ выйти на уровень нескольких сотен миллионов долларов, вплоть до $1 млрд. Но может оказаться, что то, что раньше стоило $1 млрд, будет стоить $100 млн, и эта цифра будет потрясающе большой для рынка.

– Считается, что ЗАО «Инфраструктура» принадлежит Роману Абрамовичу и вам. Как распределены доли?

– Мы владеем «Инфраструктурой» на паритетных началах. Подразумевается, что с моей стороны есть несколько партнеров, но мне бы не хотелось сегодня называть их имен.

– У господина Абрамовича также есть партнеры?

– Такой вариант не исключается. Но это он сам должен рассказывать, а не я. Лучшего партнера, чем господин Абрамович, у меня не было никогда. Не потому, что его фамилия Абрамович, а потому, что у него очень комфортная для меня философия ведения партнерского бизнеса. Мы работаем без сложной корпоративной этики и с полным доверием друг к другу, решения принимаются быстро, иногда с помощью одного телефонного звонка.

Стратегия и тактика

«У дорожного строительства больше перспектив, чем у жилищного или офисного»

– Впереди новые покупки?

– Запланированы и покупки, и создание новых компаний. В состав «Инфраструктуры» должны войти как управленческие, так и строительные структуры, в том числе владеющие и тоннелепроходческими машинами. При этом мы не ограничиваемся только российским рынком. Недавно была создана инжиниринговая компания в Израиле Abramson Engineering со штатом более сотни высококлассных специалистов во главе с бывшим директором министерства транспорта Израиля Бенционом Сальманом. Это будет один из наших центров, занимающихся проектными разработками.

– Какие-то проекты в Израиле уже есть?

– Сегодня мы ориентируем израильскую компанию в первую очередь на участие в нашем российском бизнесе, но в дальнейшем планируем активно работать и в Израиле: например, принять участие в строительстве метрополитена и транспортных тоннелей. Также мы собираемся вступить в переговоры с несколькими европейскими и американскими инжиниринговыми компаниями о покупке долей или создании совместных предприятий.

– А какие ближайшие планы в России?

– Мы хотим организовать в Москве сервисный центр по обслуживанию тоннелепроходческой техники. Такого центра у нас в стране еще нет. На сегодня довольно много тоннелепроходческих машин не только для транспортного строительства, но и для прокладки инженерных сетей принадлежат российским компаниям или в рамках лизинговых соглашений находятся у них в эксплуатации. Большинство из них произведены в Германии и регулярно нуждаются в ремонте и комплектации новыми частями. Мы провели переговоры с немецкой компанией Herrenknecht о том, чтобы в партнерстве организовать сборочное производство по определенным классам машин в Москве, в том числе чтобы поставлять их в страны бывшего Советского Союза и Восточной Европы. Идею одобрил Юрий Михайлович Лужков. Курировать этот вопрос будет глава департамента дорожно-мостового строительства столицы Александр Левченко. Со временем оборот такой компании может превысить $100 млн в год.

– Желание построить самый большой щит подкреплено конкретными планами?

– Да. Москомархитектура, исходя из расчета транспортных потоков, определила, что четвертое кольцо будет строиться в восемь полос – по четыре в каждую сторону. Четыре больших участка нового транспортного кольца будут представлять собой тоннели. Наши специалисты проанализировали, какая тоннелепроходческая машина могла бы позволить построить тоннель в четыре полосы с максимальной экономической эффективностью. Совместно с правительством Москвы мы направили запросы всем производителям больших тоннелепроходческих комплексов, есть ли у них техническая возможность изготовить такую машину. Изначально мы хотели купить щит диаметром 21 м, но оказалось, что гарантировать его работоспособность никто не берется.

– То есть никто не может его построить?

– Пока что нет. Каждый метр увеличения диаметра – это техническая революция. Ротор (режущая часть) этой машины должен преодолевать громадное сопротивление. Herrenknecht предложила максимально возможный размер – 19 м. Мы заказали технический проект этой машины, сейчас он у нас на руках. Чтобы тоннель максимально был использован, мы предложили московскому правительству совместить, где возможно, большое кольцо метрополитена и транспортные тоннели: в каждом тоннеле в верхнем ярусе будут размещены четыре полосы для движения автотранспорта, а в нижнем – тоннели метрополитена. Наши идеи были поддержаны столичной мэрией и начальником Московского метрополитена Дмитрием Гаевым.

– Расскажите о портфеле проектов ЗАО «Инфраструктура».

– Объем госзаказов в нашем портфеле сейчас – около 35 млрд «докризисных» рублей. Компании, входящие в «Инфраструктуру», выиграли тендеры на управление проектированием и строительством Молодогвардейской, Бусиновской и Новорижской транспортных развязок на МКАД, на первую фазу работ по строительству тоннельного участка Южной рокады, на строительство автомагистрали между Звенигородским проспектом и ММДЦ «Москва-Сити». Я стараюсь приглашать в наш офис на технические советы, где мы обсуждаем будущие проекты, представителей госзаказчика – Александра Левченко, Петра Аксенова (первый заместитель руководителя департамента дорожно-мостового и инженерного строительства города. – Ред.) и главного архитектора Москвы Александра Кузьмина. Здесь мы вместе проектируем, рисуем, спорим. Как раз сейчас мы согласовываем с госзаказчиком свое видение проекта строительства подземной трассы под Новым Арбатом.