Кругосветное плаванье "Джипси Мот" - Франсис Чичестер

Моя походная духовка, ставившаяся на примус, пекла отлично, но я просто перестал заниматься этим делом, что было большой ошибкой. Ведь я всегда с удовольствием ел свой хлеб и чувствовал, что он идет на пользу. Но условия плавания, как правило, были тяжелыми, да и сам я так уставал, что не хватало сил, чтобы возиться с тестом и выпечкой хлеба. После принятого решения стал делать это более регулярно.

В основном я ел за завтраком, отчасти, вероятно, потому, что после сна аппетит несколько улучшался, но главным образом из-за того, что завтрак всегда превращался для меня в торжественный ритуал, отмечавший благополучное окончание ночи. Он был чем-то вроде конфетки, приберегаемой напоследок. Поэтому я умышленно засиживался за завтраком. Весь день до позднего вечера то и дело приходилось подниматься на палубу и спускаться вниз, а вдобавок еще и ночью надо было 3–4 раза надевать дождевое платье. Поэтому за завтраком я сидел как можно дольше, а иногда после него заваливался на койку, чтобы еще немного вздремнуть. Больше всего я любил мою квартердечную койку — самую удобную на яхте, но мне пришлось ее покинуть из-за того, что над ней сильно текло. Спальный мешок и все остальное там так промокло, что я был вынужден перебраться на другую койку, в каюту.

В первые недели ноября плавание было тяжелым, работа на палубе при очень бурном море не прекращалась. Все время приходилось быть начеку, чтобы не допустить непредвиденный поворот через фордевинд, который наделал бы много бед. Пока мне везло и все предшествовавшие самопроизвольные повороты яхты оверштаг не принесли такого урона, какого следовало ожидать. Я чувствовал себя счастливчиком. Помимо поломки некоторый дельных вещей на палубе, которые удалось починить или заменить из боцманского запаса, поврежден был только бизань-стаксель. Но и это оказалось поправимым. Хотя шить в такую погоду дело нешуточное, мне все-таки удалось починить этот парус.

Патентованные раксы на передних парусах доставили мне, пожалуй, больше хлопот, чем все остальное снаряжение. Почти каждый раз при подъеме паруса некоторые из них отстегивались. В вахтенном журнале я записал, что 8 ноября с великим трудом удалось убрать большой генуэзский стаксель при засвежевшем ветре, ибо все раксы, за исключением четырех, отстегнулись и парус стало сильно бить, как только начался его спуск. Верхний угол паруса держала одна-единственная ракса; нагрузка была так велика, что ее “с мясом” вырвало из полотнища. Дорого бы я дал, чтобы у меня на парусах стояли добротные старомодные раксы!

Вечером 9 ноября я вел передачу на Кейптаун для “Гардиана” и был уже на половине текста, когда оборвался ввод антенны. Как это ни странно, я все же слышал радиста, и он тоже поймал несколько моих слов, что весьма удивительно без антенны на расстоянии 2500 миль. Немного искажена была только часть передачи, касавшаяся птиц. Я говорил о том, что люблю птиц, хотя они заставляют меня острее чувствовать свое одиночество. У радиста же получилось, что моя любовь к птицам объясняется как раз тем, что это чувство обостряется.

За 10000 миль пройденного пути в воде не встретил ни единой рыбы; только в воздухе и на палубе видел летучих рыбок. Иногда по ночам на палубу падали кальмары. Серебристые качурки стали моими любимицами. Эти очаровательные сизовато-серые птицы с заостренными крыльями носятся, как большие стремительные ласточки, играют над топом бизань-мачты, парят над ней в потоке восходящего воздуха, затем повертывают и мгновенно уносятся до ветру. Думается, что именно качурка как-то в полночь молчаливо, подобно белому призраку, летала вокруг яхты. “Курочки мыса Доброй Надежды” быстрее всех садились на воду, чтобы разобраться в отбросах, которые я им кидал.

Шейла находилась на пути в Сидней, где должна была встретить меня. Она уже отбыла 10 ноября из Адена на “Ориане”, принадлежащей компании “П энд О”. Заранее радовался возможности поговорить с ней по радиотелефону. Два-три раза вызывал “Ориану”, но безуспешно. Было крайне досадно, так как я знал, что на “Ориане” ждут моего вызова и начнут волноваться, не поймав мою рацию. Звать и не получать ответа — мучительное занятие! “Ориана” превратилась для меня в какое-то наваждение. Я чувствовал себя обязанным дважды в день делать попытку установить связь, хотя и сознавал, что глупо ловить по радиотелефону судно, до которого все еще оставалось 3000 миль. Решил прекратить эту затею и ждать, когда “Ориана” окажется на подходе к Фримантлу (Австралия). Последняя тщетная попытка в ночь на 11 ноября зафиксирована в журнале: “С “Орианой” не повезло. Вряд ли стоит вновь вызывать ее, пока она не подойдет к Фримантлу. Неопределенность изматывает нервы. Уверен, что Шейла меня простит, ведь она самая понятливая и чуткая женщина на свете”.

Одиннадцатого ноября передал все материалы для “Санди тайме” через Филипа Стора, находившегося в Кейптауне, но заняло это около полутора часов и произвело настоящее опустошение в запасах горючего для зарядки, которые и так уже подходили к концу.

На следующий день откачал воду из-под пайола; потребовалось 257 качков. Последний раз занимался этим делом 9 ноября, и тогда было достаточно 57 качков. Не мог понять, откуда взялась вода: 257 качков, это же уйма воды! Правда, все время стояла отвратительная погода, и все течи в палубе, вместе взятые, вполне могли вызвать такое наводнение. Кроме того, много воды поступало через крышку веля для тузика. И все же 257 качков это слишком много. Теперь к моим обязанностям прибавилась еще одна: чаще поглядывать за уровнем трюмной воды; нет ли течи ниже ватерлинии. Несмотря на принятое решение, попытался еще раз вызвать “Ориану”, но в ответ не раздалось ни малейшего писка.

Холодало. При работах на палубе мерзли пальцы, а 14 ноября шквал вместо дождя принес с собой град. Градины стучали но стеклам светового люка, как россыпь белого гороха. Наладилась отличная связь с радиостанцией Перта; без труда передал телефонограмму из 412 слов для “Гардиана”. Просил сообщить “Ориане”, что пытался ее вызвать и снова буду в эфире 16 и 17 ноября в 14.00.

* * *

Среда 15 ноября принесла беду. Меня разбудил девятибалльный шторм. Это довольно сильный ветер, но он ничем не хуже штормов, державшихся последние несколько недель. Разорвало флагфал брейд-вымпела, однако это было пустяком по сравнению с тем, что меня ждало. В 12.15 я направился на корму, чтобы заняться небольшим ремонтом автопилота, и здесь обнаружил, что стальная рама, удерживающая верхнюю часть веретена рулевого весла, сломалась пополам. Она состояла из двух стальных пластин, по одной с каждой стороны верхней части веретена. Пластины эти, удерживавшие и соединявшие весло с ветровым крылом, треснули. Лопасть была прикреплена к судну только стержнем, который придает веслу нужный наклон. Волочась в кильватерной струе, весло напоминало дохлую рыбу на леске. Каждую минуту оно могло совсем отломиться. Я бросился обратно в кокпит, мгновенно спустил все паруса, едва успевая отдавать фалы, чтобы остановить судно и, насколько возможно, уменьшить нагрузку на рулевое устройство. Затем снял рулевое весло и быстро втащил его на палубу, пока еще не сломался фитинг, удерживающий стержень. Такая поломка грозила неминуемой потерей весла. Вид сломанного автопилота, который нельзя было починить, подействовал на меня, как катализатор. Внутри все похолодело, казалось, что мозг и сердце превратились в лед. Появилось странное ощущение раздвоения личности, я вроде бы со стороны наблюдал за тем, как быстро убирались паруса и с каким хладнокровием было вытащено рулевое весло. Итак, мой замысел потерпел крах. Не только рухнул план дойти до Сиднея за 100 дней, невозможным стало и непрерывное плавание, без захода в порты. Тут обнаружилось, что я еще не совсем пал духом, и это несколько утешило меня. В сущности, этой беды я ждал уже давно. Спустился в каюту и подкрепился горячим бренди. Теперь мысли закружились по замкнутому кругу: то возвращаясь к тому, что недавно произошло, то устремляясь вперед в поисках выхода. Прошел на корму и осмотрел поломку. Две стальные пластины длиной 27 дюймов, шириной 6 дюймов и толщиной 1 /8 дюйма каждая соединяли рулевое весло с остальными частями автопилота. Они сломались в поперечном направлении, точно по гребням, наваренным для прочности. Перебрал в уме все подходящие металлические предметы на судне, чтобы использовать их для ремонта. Выбор остановился на откидной рамке кухонной плиты, хотя она была не так прочна, как сломавшиеся пластины. Ну а где взять болты и гайки, чтобы скрепить поломанные части? Ясно, автоматическое рулевое устройство нельзя починить на борту своими средствами, и я действительно здорово влип! Будь у меня нормальная яхта, она сама бы шла по курсу под правильно поставленными парусами. Но весь предыдущий опыт убеждал меня, что “Джипси мот” на это неспособна и ни за что не пройдет и нескольких минут в нужном направлении. Факт оставался фактом: отныне яхту удастся держать на требуемом румбе, только когда я буду править рулем. Итак, придется ложиться в дрейф всякий раз, когда надо будет поспать, приготовить пищу, поесть, заняться штурманскими обязанностями или другими многочисленными работами по судну. Хорошо еще, если удастся стоять на руле по 10 часов в день: это дало бы 60 миль в сутки при скорости 6 узлов. Учитывая штили и встречный ветер, будет совсем неплохо покрывать в среднем за сутки 50 миль. По моим расчетам, яхта находилась в 2758 милях от Сиднея. Это долгий путь, всего на 200 миль меньше, чем, например, расстояние от Плимута до Нью-Йорка по дуге большого круга. Потребуется целая вечность, чтобы туда добраться: не менее 55 дней, считая по 50 миль в сутки, а возможно, и три месяца. Но 80 суток я уже находился в плавании. Следовательно, о таких темпах не могло быть и речи. Единственным выходом представлялся заход в попутный порт, где можно было бы произвести ремонт. Ближайшим подходящим портом оказался Фримантл. Но и до него оставалось 1160 миль, а это означало, что мне бесконечно долго придется торчать у румпеля. Проложил курс на Фримантл.