Япония Лики времени. Менталитет и традиции в современном интерьере. - Александр Прасол

Первые поезда в Японии имели свои особенности. Во-первых, большое число станций и остановок. Ещё в эпоху Токугава, когда простой люд путешествовал по родным просторам пешком, постоялые дворы в провинциях располагались на расстоянии одного дневного перехода, как правило, не более 30 км друг от друга. А в центральных районах — ещё плотнее, чтобы до наступления темноты любой путник мог до них добраться. Эти дворы росли и развивались, вокруг них селились те, кто помогал привечать путешественников. Так формировались бесчисленные японские городишки, которые сегодня слипаются в одну сплошную линию за окном мчащегося поезда. Кто путешествовал в первых японских вагонах? Всё те же правительственные чиновники, возродившаяся придворная аристократия, бывшие удельные князья, их родственники и порученцы. Компанию им составляли члены недавно учреждённого парламента, регулярно собиравшиеся на сессии, богатые купцы из Токио и Осаки и прочая уважаемая публика, жившая в трёх крупнейших городах страны или регулярно их посещавшая.

Кодекс чести к тому времени формально отменили, но традиции враз не изменишь. Как при таком контингенте пассажиров расслабишься? Многие организационные наработки времён санкин котай нашли свое применение в новых условиях. Одной из них стало отношение к пассажиру. Частые удобные остановки, стремление доставить его в нужное место точно по расписанию, внимательность и предупредительность по части обслуживания в пути. Тем более что поначалу железная дорога находилась под правительственным контролем. Впоследствии управление передали специально созданной частной компании Нихон тэцудо (Японские железные дороги), но проект ещё долго пользовался особым вниманием правительства, предоставлявшего компании множество льгот и преференций.

Вот что писал по этому поводу русский учёный Л. И. Мечников, живший в то время в Японии: «Железная дорога между Иокохамою и столицею была ещё в это время новостью, но движение по ней было уже действительно изумительное, что объясняется как чрезвычайно густой населённостью этой местности, так и необыкновенно подвижным характером японского населения… Едва ли где-нибудь в другой стране так наглядно обнаруживалась способность, присущая некоторым железным дорогам, создавать движение» (Мечников, 49).

Высокие стандарты транспортного обслуживания не в последнюю очередь был и связаны с его публичным характером. Ко всему публичному в Японии относились с большим почтением. В эпоху Токугава даже самые могущественные князья во время путешествий должны были уступать дорогу простым почтальонам: «Если величайший и важнейший князь империи встретит почтового гонца, то обязан дать ему дорогу и позаботиться о том, чтобы то же сделала его свита» (Зибольд и др., 347). Живучими оказались и некоторые другие привычки ушедшей эпохи. Когда поездами стали широко пользоваться и рядовые подданные, их тут же отделили от знатной публики, введя вагоны второго и третьего класса. Не особо мудрствуя, пассажиров третьего класса запирали на ключ, и выпускали на платформу только после того, как почтенная публика завершала посадку-высадку.

Однако современное качество работы железных дорог пришло не сразу. Сохранившиеся документы свидетельствуют, первые полвека японские поезда часто опаздывали. По имеющимся данным, ходить чётко по расписанию они начали в начале 1920-х годов, а ещё через десять лет стали самыми пунктуальными в мире (Мито, 76). Со времени первого паровозного гудка на столичной станции Симбаси до завоевания мирового первенства прошло 58 лет.

Освоение японцами железных дорог очень напоминает историю японского автомобилестроения. Во время оккупации Японии с 1945 по 1952 год американцы не уставали потешаться над японскими автомобилями. Отковыривали с них таблички с надписью «Made in Japan» и прикрепляли на разные изделия непотребного качества. И это было справедливо: японские машины действительно не шли ни в какое сравнение с американской техникой. Японцы сели за парту и начали изучать американский опыт.

25 апреля 2007 года деловой мир облетело известие: по итогам первого квартала японский концерн Тоёта стал крупнейшим мировым производителем, продав 2 млн 300 тысяч автомобилей. Впервые за всю историю американцы лишились мировой короны в «своей» автомобильной номинации. Вообще-то многие специалисты считали поражение «Дженерал моторс» от Тоёты делом предрешённым, но не ожидали, что это произойдёт так быстро. Японскому автомобилю на обгон конкурентов потребовалось 55 лет, на три года меньше, чем паровозу.

Говорят, что вкус приходит во время еды. В начале июня 2007 года правительство объявило о решении форсировать создание первого пассажирского авиалайнера японского производства. С 2008 по 2012 год машиностроительные заводы Мицубиси получат на эти цели 40 млрд долларов дотаций из госбюджета. Весь проект оценивается в 120 млрд долларов. По плану, в 2012 году в Японии должно начаться серийное производство среднемагистральных лайнеров, рассчитанных на 70–90 пассажиров.

ЧТО ПЛОХОГО В ХОРОШЕМ СЕРВИСЕ?

Японские социологи и публицисты всё чаще обращают внимание на изменения, которые исподволь и незаметно происходят в обществе. Тридцать-сорок лет назад главной темой публикаций была гордость за послевоенные национальные достижения и обоснование уникальных свойств японской души, которые эти достижения обеспечили. Появилась небезызвестная концепция японизма (нихондзинрон), призванная доказать исключительность японцев как этноса. За неё взялись с обычным усердием и энергией, что и обеспечило ей благополучно быстрый конец. По данным Научно-исследовательского института Номура, только с 1946 по 1978 год в Японии было издано более 700 книг и исследований в этом жанре. В течение 33 лет каждый месяц издавалось почти по две книги. А ведь этот бум в 1978 году не закончился… В число изданий включили все работы иностранных авторов о Японии и японской культуре, в том числе и написанные с других позиций. Получилось довольно скромно — всего 7 % общего объёма (Сугимото, Моуэр, 13).

Конечно, убеждать себя и других в собственной уникальности — дело исключительно приятное. Как и во всем, за что берутся, японцы проявили здесь завидную тщательность и дотошность. Не осталось ни одного незатронутого уголка, имеющего отношение к теме. По одной-единственной категории, признанной элементом японской культуры, могла быть написана объёмная книга (см., напр.: Дои, 1980). Когда дело дошло до аргументов о том, что у жителей Японского архипелага и мозг устроен не совсем так, как у других народов (Цунода, 1986), то стало ясно, что тему пора закрывать. Что и было сделано. Благодаря этому испытание мировой славой удалось пройти с незначительными потерями для национального самосознания и международного престижа. Общественное мнение тоже поутихло. С 1973 по 2003 год число японцев, которые думают, что «по сравнению с другими народами они обладают выдающимися качествами», снизилось на 9 %, а число тех, кто так не считает, наоборот, возросло почти в полтора раза. Немного увеличилась также доля тех, кто полагает, что Японии есть чему поучиться у других стран (Гэндай нихондзин, 116). В качестве досадного наследия ажиотажной увлечённости японизмом осталось предвзято-подозрительное отношение к попыткам написать что-либо новое о японской культуре. Разочарованное «а, опять об этом?» является сегодня в Японии наиболее частой реакцией на такие попытки. Как будто кроме японизма не может быть других подходов.

Но как бы то ни было, японизмом благополучно переболели. Сегодня японских социологов интересуют другие проблемы. В их числе называют и падение общественной морали. Не то чтобы японцы вдруг поголовно превратились в хамов и дебоширов. По сравнению с большинством других стран в Японии и сегодня общественная безопасность находится на высоком уровне, да и откровенное хамство — большая редкость. Но, по оценкам самих японцев, негатива в последнее время становится всё больше. Газета Ёмиури недавно опубликовала дискуссионную статью под названием «Японцы становятся чёрствыми?». Её основной тезис: в обществе ощутимо растёт эгоизм и отчуждённость между людьми. Эти качества особенно заметны у тех, кто родился в конце 1970-х — начале 1980-х годов, во время бума рождаемости. А также среди людей, преуспевших в жизни. Так мы всё-таки общество или толпа? — риторически вопрошает газета. Своими впечатлениями о сегодняшней Японии поделился в статье семидесятилетний пианист Идзуми Татэно, вернувшийся на родину после 40 лет жизни в Финляндии. По его мнению, японцы сильно изменились в худшую сторону, и это ощущается повсюду (Ёмиури, 20.05.2007).

Один из главных очагов напряжённости — отношения между клиентами и сферой обслуживания, причём потерпевшей стороной неизменно оказывается сервис. Вот типичный и вполне безобидный случай, иллюстрирующий суть этих отношений.