Русская нефть. Последний передел - Константин Симонов

Реализация проекта СЕГ становится все более призрачной. Базовая ставка в вопросе расширения экспортного потока газа делается на традиционную систему магистральных трубопроводов, в то время как новые маршруты не пользуются доверием ни менеджмента «Газпрома», ни политического руководства России, ни потенциальных потребителей газа в Европе.

В отличие от газового сотрудничества, перспективы расширения энергетического диалога «Россия — ЕС» в нефтяной сфере выглядят более обнадеживающе. На «повестке дня» также стоит вопрос развития и расширения возможностей перекачки нефти и нефтепродуктов в Европу. Кроме модернизации уже существующей системы трубопроводов, реализуются некоторые новые проекты. Особых успехов Россия добилась в реализации проекта расширения мощности Балтийской трубопроводной системы (БТС). Так к середине лета 2003 года государственная транспортная компания «Транснефть» победно отрапортовала о вводе в строй второй очереди БТС, тем самым увеличив суммарную мощность трубопровода до 18 млн. тонн нефти в год с перспективой увеличения совокупного объема прокачки нефти до 62 млн.

Однако даже такое увеличение мощности не способно полностью удовлетворить аппетиты российских сырьевых концернов. К тому же система транспортировки нефти в Европу монополизирована государством, и никаких изменений в этой связи не планируется. Поэтому внимание российских сырьевиков направлено в сторону развития новых направлений экспорта энергоносителей. Важнейшими потенциальными потребителями выступают рынки США и Китая.

Поступательный рост добычи энергоносителей частными ВИНК России, а также недостаточная пропускная способность системы магистральных трубопроводов России вкупе с селекторной практикой допуска в них со стороны государственных транспортных компаний стимулируют поиск альтернативных вариантов доставки российского сырья на внешние рынки и, прежде всего, в Европу. Наибольшую эффективность в изыскании альтернативных технологий транспортировки прказали лидеры отечественного НГК — «ЛУКОЙЛ» и «ЮКОС». Запущенная нефтяной компанией «ЛУКОЙЛ» программа увеличения собственных транспортных мощностей способствовала формированию в структуре компании крупнейшего в России парка железнодорожных цистерн для перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа. Основным стимулом «ЛУКОЙЛа» стала экономическая обоснованность использования собственного железнодорожного парка сравнительно с арендой цистерн у МПС, а дополнительное сокращение затрат обеспечивается за счет ремонта подвижного состава в собственных депо.

«ЮКОС» не стал существенно увеличивать имеющийся у него железнодорожный потенциал, но предпринял несколько серьезных попыток для обеспечения повышенной эффективности эксплуатации имеющихся резервов. Так, к середине 2003 года в Самаре было завершено строительство установки очистки цистерн от транспортируемых нефтепродуктов, что позволяет использовать одни и те же емкости для транспортировки различных видов сырья, существенно сократив финансовые и временные затраты на подготовку транспорта к перевозке топлива.

Усилия нефтяных компаний в оптимизации способов транспортировки энергоносителей способствовали тому, что к середине года наметилась тенденция к образованию дефицита заполнения нефтью системы магистральных трубопроводов «Транснефть». Очевидно, что подобная ситуация явилась следствием благоприятной ценовой конъюнктуры и стремления существенно сократить выплаты по таможенным пошлинам. Тем не менее способность ведущих нефтяных компаний к самостоятельному достижению роста показателей транспортировки своей продукции впечатляет.

В 2000 году «ЮКОСу» предложила проект соединения нефтепровода «Дружба» с хорватским трубопроводом «Адрия». Выгодность этого проекта в том, что после его осуществления российская нефть будет попадать в глубоководный порт Омишаль. Здесь могут швартоваться танкеры водоизмещением в 300 000–500 000 т, а это позволит российской нефти попадать даже на рынок США. Планируется, что на первом этапе пропускная способность нового нефтепровода составит 5 млн. т нефти в год. Затем она увеличится до 15 млн. т. Изначально проблема заключается в том, что по нефтепроводу «Адрия» нефть идет не с Востока на Запад, а наоборот — с Запада на Восток. Чтобы повернуть нефтяной поток в обратном направлении, нефтепроводу нужна некоторая реконструкция, которую ведет хорватская компания JANAF. Финансированием реконструкции «Адрии» занимается «ЮКОС», хотя с конца 2001 года координатором проекта «Дружба-Адрия» считается «Транснефть».

Межправительственное соглашение по проекту объединения нефтепроводов «Дружба» и «Адрия» было подписано в декабре 2002 года представителями России, Хорватии, Украины, Белоруссии, Словакии и Венгрии. Со стороны России ответственной компанией является «Транснефть», Венгрии — MOL, Хорватии — JANAF, Словакии — Transpetrol, Украины — «Укртранснефть», Белоруссии — «Гомельтранснефть-Дружба». Но пока не определены механизмы функционирования этого проекта. Изначально предполагалось, что по нефтепроводу «Дружба-Адрия» будет прокачиваться нефть «ЮКОСа». Затем к этому проекту присоединилась Тюменская нефтяная компания. В 2002 году о своем интересе к транзиту нефти по данному направлению заявила «Роснефть». В настоящее время предполагается, что на первом этапе «ЮКОС» и ТНК будут транспортировать по трубопроводу «Дружба-Адрия» по 2 млн. т нефти в год, а «Роснефть» — 1 млн. т. При этом срок запуска трубопровода «Дружба-Адрия» все отдаляется, что свидетельствует о противоречиях среди участников проекта.

В настоящее время инвестиционная нагрузка ложится почти исключительно на Хорватию, так как ей необходимо реконструировать Адриатический нефтепровод и нефтетерминал в Омишале. Объем необходимых инвестиций первоначально оценивался в 20 млн. долларов. Но в последнее время обострились требования к экологии проекта. Это связано с катастрофой танкера «Престиж» у берегов Испании. Поэтому, чтобы удовлетворить новые запросы экологов, сумму ассигнований на строительство нефтепровода придется увеличить до SOSO млн. Согласно официальной версии, именно ужесточение экологических норм со стороны Хорватии сдерживает запуск нефтепровода. Кроме того, в июне 2003 года Семен Вайншток заявил, что приостановка в реализации проекта «Дружба-Адрия» связана с позицией Венгрии. Эта страна неожиданно потребовала, чтобы нефть шла на Адрию, только если будут полностью загружены венгерские НПЗ. Президент «Транснефти» заявил, что для решения этой проблемы, рассматривается вариант строительства трубы через Австрию. При этом выяснилось, что «ЮКОС» как акционер словацкой трубопроводной системы, рассматривает вариант строительства нефтепровода в обход Венгрии через Австрию.

Позиция Венгрии вполне понятна. Этой стране не хочется, чтобы ее НПЗ стояли без загрузки, ведь мощность «Дружбы» на венгерском участке лишь немного превышает 5 млн. т. Если они пойдут в Омишаль, венгерский НПЗ, стоящий на «Дружбе», останется без нефти. Но если трубу построят в обход Венгрии, ей также не позавидуешь. Произойдет то, что уже наблюдалось на Украине и в Литве. Поставки нефти на НПЗ будут обуславливаться готовностью их владельцев продать собственность российским нефтяникам. И рано или поздно венграм придется уступить. Множество противоречий в реализации этого проекта приводят к тому, что пока не ясно, когда по участку «Дружба-Адрия» пойдет российская нефть.

Растущие экономические издержки Хорватии вынуждают JANAF требовать ужесточения тарифной политики в отношении перекачки топлива по территории страны. Уже в апреле 2003 года компания сделала серьезное заявление о необходимости коррекции стоимости транзита нефти в сторону повышения, что было крайне негативно воспринято российскими компаниями, участвующими в проекте. JANAF настаивает на том, что тарифы на перевалку нефти в порту Омишаль необходимо повысить с 2,5 до 4 долл. за тонну. Скорее всего российской стороне придется еще не раз столкнуться с попытками Хорватии изменить условия генерального соглашения, что, в свою очередь, будет оттягивать на неопределенный срок начало осуществления поставок нефти на этом направлении российского экспорта.

4.4.2. Энергодиалог «Россия — США»: с мечтой о новом рынке

Важную роль в энергетическом диалоге «Россия — США» играет обсуждение вариантов строительства Мурманской трубопроводной системы. В состав МТС входят магистральный трубопровод «Западная Сибирь — Кольский полуостров» с пропускной способностью 60 млн. Т в год (первая очередь) и 120 млн. т (вторая очередь), а также крупный морской терминал в районе Мурманска, способный принимать супертанкеры дедвейтом более 300 тыс. т (позволяющий нивелировать главное препятствие на пути русской нефти в Америку — высокие транспортные расходы). Крупнейшие российские сырьевые концерны готовы ежегодно прокачивать по этой трубе до 150 млн. тонн нефти.