А.Н. Туполев – человек и его самолеты - Пол Даффи

В июне 1938 года закончилась постройка второго самолета, оборудованного убирающимся шасси (кстати, на первом самолете к этому времени тоже установили механизм уборки шасси). Второй образец машины имел 840-сильные моторы М-87А и назывался АНТ-44бис или АНТ-44Д.

В сентябре оба самолета под наименованием МТБ- 2А поступили на вооружение авиации Военно-Морских Сил. Заявок на серийное производство этих самолетов не было. Во время Великой Отечественной войны они базировались на Черном море и принимали участие в боевых действиях. Под командованием летчика Ивана Сухомлина МТБ-2А наносили бомбовые удары по нефтеперерабатывающим заводам в Болгарии и Румынии, которые были оккупированы фашистской Германией. Следует отметить, что еще до начала войны Иван Сухомлин установил на АНТ-44бис четыре мировых рекорда. В июне 1940 года Сухомлин установил несколько рекордов подъема грузов на различные высоты для самолетов-амфибий, а 7 октября того же года совершил рекордный для такого типа машин полет с грузом две тонны по замкнутому маршруту протяженностью более тысячи километров со средней скоростью 241,999 км/час. Этот рекорд, который ФАИ признала уже после войны, продержался до 1957 года.

АНТ-45

Проектирование двухместного истребителя с низким крылом началось в ЦАГИ в 1935 году, но уже на следующий год проект был свернут.

АНТ-46/ДИ-8 на заводских испытаниях. 1935 год. Из собрания М.Саукке

АНТ-46/ДИ-8

При проектировании двухместного истребителя- среднеплана, работа над которым началась в 1935 году, за основу была взята конструкция АНТ-40 Архангельского. В дальнейшем в военной авиации АНТ-46 назывался ДИ-8 («двухместный истребитель»). По замыслу конструкторов, пушечное вооружение самолета должно было состоять из двух пушек АРК-100, установленных за двигателями ближе к концам крыльев. Этим проектом под общим руководством Туполева также занимался Александр Архангельский.

Двухмоторный истребитель со среднерасположенным крылом довольно сильно напоминал своего «старшего брата» – АНТ-40/СБ-2. Он оборудовался двумя моторами 14Krsd «Гном-Рон», по 800 л.с. каждый, и имел, помимо двух пушек, четыре пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, которые неподвижно устанавливались в носовой части фюзеляжа.

Опытный образец этой машины так и остался ее единственным экземпляром. Построенный в КОСОС-ЦАГИ самолет впервые поднял в воздух летчик Михаил Алексеев 1 августа 1935 года. Во время испытаний АНТ-46 развивал скорость 400 км/час. Архангельский, перегруженный работой над проектом АНТ-40/СБ, решил не представлять АНТ-46 на государственные испытания, и дальнейшие работы над ним были прекращены.

АНТ-47

Предполагалось разработать одноместный истребитель. Разработка не проводилась.

АНТ-48

Проект предусматривал дальнейшую разработку конструкции АНТ-40/СБ. Работы свернуты.

АНТ-49

Дальнейшая разработка конструкции АНТ-40/СБ и создание самолета дальней авиаразведки с аппаратурой аэрофотосъемки в бомбовом отсеке и увеличенными топливными баками, рроект свернут еще до постройки опытного образца.

АНТ-50

Пассажирский самолет. Работы по этому проекту не начинались.

Самолет АНТ-51. На этой отретушированной фотографии закрашено неубирающееся шасси, которое имел единственный АНТ-51. Из собрания К.Удалова

АНТ-51

В 1936 года командование ВВС объявило конкурс на разработку легкого разведчика-бомбардировщика под кодовым наименованием «Иванов». Результаты конкурса были заранее предрешены, поскольку техническое задание разрабатывалось в привязке к уже существовавшему тогда самолету ХАИ-5, построенному харьковскими конструкторами. Тем не менее конкурс дал немало конструкций, которые командование советской авиации могло не без пользы сопоставить друг с другом. Было отобрано четыре проекта, и их предстояло довести до опытного образца, но на работу отводилось крайне мало времени, и к намеченному сроку оказался готов только самолет ХАИ-5.

Однако и самолет-победитель тоже, видимо, разрабатывался довольно поспешно, и вскоре после поступления серийных машин в эксплуатацию со всей очевидностью проявился целый ряд проблем. К этому времени три других претендента уже поднимались в воздух. Одним из них был АНТ-51, разработанный в ЦАГИ бригадой Павла Сухого под руководством Туполева. Это был одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом и большой кабиной. На самолете устанавливался девятицилиндровый мотор М-62 конструкции Швецова мощностью 830 л.с. Экипаж АНТ-51 состоял из двух человек. Бортовое вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС в передней кромке крыла и еще двух-на турели в задней части кабины. Первый экземпляр машины построили в КОСОС-ЦАГИ.

Первый полет на опытном образце выполнил с аэродрома на Ходынке 25 августа 1937 года летчик Михаил Громов. Механизма уборки шасси в тот момент еще не было, и самолет оборудовался неподвижным шасси, закрытым для уменьшения сопротивления щитками. Опытный образец развивал скорость 403 км/час на высоте 4 700 м – очень неплохо для машины с неубирающимся шасси, более того, даже на малых высотах скорость-полета достигала 360 км/час. Было очевидно, что командование ВВС могло бы выбрать для своих целей именно этот самолет, но страна в те годы переживала пик сталинских репрессий, одной из жертв которых пал сам Туполев, арестованный и отправленный в тюрьму в октябре 1937 года. В 1938 году главным конструктором нового КБ назначают Сухого. Надвигается война, в стране не хватает алюминия, и Сухой перепроектирует фюзеляж самолета под использование дерева, дефицита в котором, естественно, не было. Кроме того, на самолет устанавливают новый двигатель Микулина М-87 мощностью 950 л.с. В конце 1939 года завершена постройка двух экземпляров ББ-1 – «ближнего бомбардировщика» по терминологии ВВС. Третий самолет с двигателем М-88 готов в начале 1940 года, и именно ему предстоит пойти в серию. В ходе подготовки производства нового самолета прежнее наименование АНТ-51 заменяют в промышленности на Су-2.

К моменту начала Великой Отечественной войны в июне 1941 года на вооружение ВВС поступило чуть больше ста самолетов Су-2/ББ-1. Вынужденная эвакуация промышленных предприятий из Москвы в связи с наступлением немецко-фашистских войск поставила точку в серийном производстве этого последнего «чистого» АНТ и первого «Су». «Ни Ту, ни Су», – говорили об этом самолете летчики и инженеры.

Пе-2 «Почти» АНТ

Волна сталинских репрессий не миновала и конструктора Владимира Петлякова. Уже находясь в заключении, он предложил проект, который первоначально назвал ВИ-100 («высотный истребитель»). Самолет был задуман как скоростной истребитель-низкоплан с двумя моторами М-105Р с системой нагнетания. Помимо пилота, в состав экипажа должен был входить бортстрелок, вооруженный турельным пулеметом. Когда постройка опытного образца была уже практически завершена, командование ВВС поменяло точку зрения и предложило Петлякову переделать самолет в бомбардировщик.

Появившийся на свет опытный образец, представлявший собой нечто среднее между истребителем и бомбардировщиком, совершил первый полет в декабре 1939 года. К этому времени техническое задание на бомбардировщик претерпевает новые изменения: теперь ВВС требуется не столько высотный, сколько высокоскоростной самолет, способный осуществлять бомбометание с пикирования в тесном взаимодействии с наземными силами. Несмотря на все эти проблемы, Петлякову удалось создать поистине замечательный самолет. Летно-технические характеристики опытных образцов нового бомбардировщика превосходили показатели всех советских серийных истребителей: при высоте полета 5 000 м он развивал скорость 540 км/час! К 22 июня 1941 года, когда началась война, было построено 462 самолета Пе-2 – именно под этим названием он наиболее известен. Несмотря на небольшое число обученных на этом самолете экипажей, машина быстро доказала свои незаурядные возможности. Всего до конца войны в ВВС поступило свыше 11 400 Пе-2, внесших огромный вклад в победу Советского Союза.

Владимира Петлякова не стало в 1942 году: он погиб в авиакатастрофе. В 1940 году после освобождения из-под ареста ему разрешили возглавить собственное конструкторское бюро (Туполев в это время все еще находился в тюрьме), но в 1942 году самолет Пе-2, на котором Петляков летел с Казанского авиазавода в Москву, попал в сложные метеоусловия и потерпел катастрофу. С той поры все главные конструкторы могли летать самолетами только с особого предварительного разрешения.

Окончание эпохи АНТ

С арестом и заключением Туполева фактически завершился период становления той конструкторской организации, которую ныне мы называем Авиационным научно-техническим комплексом имени Туполева. Несмотря на то что сокращение «АНТ» применялось в названиях самолетов до конца 40-х годов, туполевские проекты стали широко известны под индексом «Ту», именно так обозначаем их в следующих разделах и мы. Надо заметить, что иногда (обычно из соображений секретности) применялись и другие наименования, например «Самолет-Н, -Ю» или «103». По этому поводу мы постарались дать соответствующие комментарии.