Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

В объемы панельной сборки входил и монтаж элементов бортовых систем. Появился термин: вынесение монтажных работ на «верстак», что стало почти правилом при проектировании технологических процессов сборки. Это сокращало цикл последующих монтажных работ на собранных агрегатах, сводя их лишь к стыковке коммуникаций и совместной проверке на функционирование.

Важнейшим средством успешного решения задач бесперебойного и качественного выполнения сборочных работ стало внедрение поточно-стендовой сборки. В структуре агрегатно-сборочных цехов четко определились участки узловой, стапельной и внестапельной сборки. Первый опыт организации поточно-стендовой сборки был накоплен еще во время войны при производстве самолета Ил-4. Тогда поточная сборка внедрялась главным образом на внестапельных работах. Теперь же предстояло организовать и поточную сборку в стапелях. Эти задачи были успешно решены. Ветераны помнят, как по звуковому сигналу через определенные промежутки времени, определяемые ритмом поточной линии, перемещались агрегаты на внестапельных линиях и бригады рабочих на стапелях. Над организацией поточно-стендовой сборки активно работали начальники цехов ВТ. Артеменко, С.Г. Голиздра, И.А. Астапов, В.Г. Куценко, П.И. Шурыгин.

Высокую степень взаимозаменяемости агрегатов в производстве и эксплуатации можно было обеспечить лишь разделкой стыковых узлов агрегатов на заключительной стадии сборки. Для этой цели были спроектированы и изготовлены специальные разделочные стенды – высокоточные устройства, сочетавшие в себе черты стапеля и металлорежущего станка. Они имели шпиндельные разделочные головки с электроприводом, кондукторные узлы, систему фиксирующих и контрольных элементов для точной установки агрегата в положение, соответствующее его положению на самолете. Разделку стыковых узлов приходилось вести со смещением оси имевшегося предварительного отверстия. Это потребовало создания специального режущего инструмента. Проекты инструмента выполнили конструкторы Н.Д. Шканов, Л.А. Перебоева в конструкторском бюро под руководством Ю.В. Руднева.

Стык головной и хвостовой частей фюзеляжа был фланцевого типа. Для фрезерования стыковых накладок и разделки отверстий в лонжеронах под стяжные болты изготовили разделочно-торцовые стенды, внедрение которых обеспечило полную взаимозаменяемость агрегатов без их подгонки[311].

Важным принципом организации сборочных работ стало изготовление основных агрегатов – головной и хвостовой частей фюзеляжа, крыльев и оперения – и подготовка их к передаче в цех общей сборки в состоянии наибольшей готовности, с полностью смонтированными и испытанными элементами бортовых систем, проверенными и сданными цеховому техническому контролю. Это не только обеспечивало сокращение цикла общей сборки, но и повышало ответственность исполнителей за полноту и качество выполняемых работ.

В ходе подготовки и развертывания серийного выпуска МиГ-15 было перепланировано и реконструировано большинство цехов завода. Всего перепланировали 15 цехов. При этом были дооборудованы площади бывшего завода № 130 (промплощадка «Б»). В результате пересмотра технологических планировок цехов и завода в целом дополнительно ввели свыше 6 тыс. квадратных метров площадей, что дало возможность установить дополнительно 355 единиц оборудования. Ввод в эксплуатацию корпуса № 2 Б увеличил площадь цеха приспособлений в три раза, позволил установить дополнительные станки и монтажные плиты. Был расширен и дооборудован инструментальный цех, от которого потребовалось изготовление увеличенных объемов режущего инструмента.

Плазово-шаблонный цех перебазировали в просторное светлое помещение, оборудованное металлическими панелями под плазы. Начальник бюро покрытий Э.Х. Гершман, прозванный сослуживцами за широкую эрудицию «ходячей энциклопедией», в соавторстве с Ф.Ф. Костенко и Г.А. Турыгиным разработал оригинальный способ расчерчивания плазов, позаимствованный и другими заводами. Вместо нанесения линий черной тушью или закрашивания рисок, прорезанных на фанерных плазах, на металлические листы будущих плазов наносилось многослойное черное покрытие, а затем – светлое. Черная линия контура получалась после прорезания острым инструментом светлого слоя краски до проступания черного подслоя. Этот способ повышал качество плазов и обеспечивал практически неограниченный срок службы.

Завод активно пополнялся кадрами. Только в 1950 году было принято 2980, в 1951-м – 2880 человек. Набор новых рабочих сдерживался из-за нехватки жилья. Согласно отчету завода за 1951 год, средняя норма жилья на одного проживающего составляла 3,9 кв. метра. При этом многие семьи жили в бараках, и на одного члена семьи зачастую приходилось менее 2 кв. метров[312].

Большое внимание уделялось обучению кадров, повышению их квалификации. Например, в том же 1951 году было обучено 1188 новых рабочих, в том числе слесарей – 374, станочников – 149, клепальщиков – 273. Большое значение приобрело движение за освоение нескольких операций. В 1952 году 263 рабочих освоили смежные операции. Организация соревнования и стахановского движения также в большой мере способствовала повышению производительности труда. Если по итогам 1952 года на заводе № 126 насчитывалось 793 стахановца, то в 1953-м – 3084 человека выполняли нормы на 200 – 300 процентов. В этом же году отмечено 15 60 ударников, 692 отличника качества, 862 лучших по профессии. В то же время большое количество вновь принятых рабочих не справлялись с производственными задачами[313].

Постановка производства первого реактивного истребителя шла с большими трудностями. Сказывался дефицит квалифицированных кадров, недостаток знаний и опыта. В период 1949 – 1950 гг. в конструкцию самолета непрерывно вносились конструктивные изменения, поступавшие с ведущего завода в большом количестве. Немаловажное значение имела удаленность завода от руководящих органов, промышленных и научных центров, затруднявшая координацию действий смежников. Вследствие этих и других причин были допущены срывы сроков выпуска боевых самолетов. Задание 1950 года не выполнили, но первые машины, собранные заводом, испытали в июне того же года. Облет первых заводских «мигов» выполнил летчик-испытатель В.А. Котилко, командированный на завод по распоряжению первого заместителя министра авиационной промышленности П.В. Дементьева. За успешное проведение испытательных полетов и помощь, оказанную коллективу летно-испытательной станции, В.А. Котилко был отмечен благодарностью.

Для оперативного рассмотрения и решения проблем, вставших перед заводом, в начале 1951 года прибывает первый заместитель министра авиационной промышленности П.В. Дементьев с рядом ответственных работников министерства и представителей генерального конструктора[314].

В памяти коллектива завода имя П.В. Дементьева связывается с событиями, когда его положительные решения и оказываемая поддержка были определяющими в сложные периоды истории завода в Комсомольске-на-Амуре.

Незадолго до приезда П.В. Дементьева, в ноябре 1950 года, завод возглавил новый директор – Константин Никитович Беляк, сменивший на этом посту СИ. Белиловского, переведенного на работу в Москву. Сменилось и техническое руководство – главным инженером с начала 1951 года стал Талгат Фаттыхович Сейфи вместо Константина Николаевича Классиди.

Почти месячное пребывание на заводе П.В. Дементьева, целенаправленная двухмесячная работа прибывшей в это же время комплексной бригады НИАТ и укрепление руководства существенно помогли заводу исправить создавшееся положение и наладить серийный выпуск боевых машин. Успех был обеспечен самоотверженным трудом коллектива завода и проведенной в предшествующий период работой по созданию технической и организационной базы серийного производства самолетов МиГ-15. С этого времени завод неизменно перевыполнял задания по выпуску прославленных «мигов».

Новое руководство завода, наряду с организацией бесперебойной производственной деятельности, уделяло большое внимание социальным вопросам, прежде всего улучшению обеспеченности жильем. В 1951 году при непосредственной помощи завода было построено 85 индивидуальных домов. Специально созданный строительный трест № 4 приступил к строительству «скоростных» деревянных 2-этажных домов для работников завода. В январе 1952 г. было введено в эксплуатацию 2 525 кв. метров жилья и в декабре еще 3 760 «квадратов». В 1954 году удовлетворено 856 заявлений об улучшении жилищных условий и сдано общежитие на 400 мест[315].

Не меньшее внимание уделялось повышению технической и общеобразовательной подготовки кадров, особенно инженерно-технических. По инициативе начальника цеха № 18 Н.Н. Милеева была сформирована группа вечернего обучения в местном авиационном техникуме (в полушутливом определении заводчан – «милеевская академия»). С помощью главного инженера Т.Ф. Сейфи при учебно-производственном комбинате завода организовали учебно-консультационный пункт заочного факультета Уральского политехнического института. Преподавателями двух сформированных групп стали заводские инженеры Б.А. Тарнецкий, А.Ф. Соловьев, С.М. Юдкина, А.Н. Рогинко, а «студентами» – начальники цехов, их заместители, начальники участков и бюро. Со временем обе группы перевели в организованный в Комсомольске-на-Амуре вечерний политехнический институт. В числе получивших инженерное образование были опытные производственники, трудовая деятельность которых оставила глубокий след в истории предприятия: В.Г. Куценко – впоследствии главный инженер, С.Г. Голиздра – начальник производства, В.Ф. Щетнев – заместитель главного инженера, М.С. Ласалкин, В.И. Постников, И.Х. Супонецкий, И.Б. Яновский, А.В. Корнилов, И.П. Мариза, Н.С. Петухов и другие – руководители цехов и отделов.