За правым крылом - Виталий Курков

Ну уж представили! — не дал договорить молодой помощник. — Да вы хоть знаете, какая у нас теперь работа?

— Знаю! — горячо возразил старший. — Знаю! Ножки калачиком да «вижу зеленый» — и вся нынче ваша работа.

— Это уж вы зря…

— Давай! — неожиданно предложил паровозник. — Потягаемся!

И поставил локоть на край стола, выставив широченную ладонь.

Молодой поставил локоть напротив «на линию» и выставил свою ладонь. Сцепились в замок пальцы. На силу — силища, и вот уже паровозник уложил «на обе лопатки» молодого электровозника.

Сила у пенсионера осталась «паровозная». Помощник на паровозе, почитай, до десятка тонн угля перелопачивает за одну поездку. Энергия в машине от пара, пар от огня. Вот и упражнялся человек из рейса в рейс. А сколько на паровозе другой тяжелой работы!

Труд на локомотиве, мощь которого от электричества, физически куда как легче. Тут требуется другое: высокая техническая грамотность, мгновенная реакция. Со старой прибауткой — «бери больше, кидай дальше» — много теперь не наработаешь. И хотя косая сажень в плечах делу не помеха, семь пядей во лбу ценятся все же выше.

Строгого разделения труда, как на паровозе, у машиниста и помощника на электровозе нет. Смазывать стало на электровозах нечего — всё резиновые втулки, да роликовые подшипники, в которых смазки хватает от одного большого ремонта до другого.

Вот и получается «ножки калачиком», да «вижу зеленый». Но так видится работа помощника со стороны.

Да, главная обязанность во время движения смотреть, что называется, в оба. Смотреть и докладывать машинисту о показаниях светофоров. И вообще обо всех сигналах. Напрашивается вопрос: а что сам машинист всего не видит? Видит. Но внимание машиниста, кроме дороги, должно еще разделяться и между многочисленными приборами, с которых тоже нельзя спускать глаз.

Человек не настолько совершенен, чтобы абсолютно гарантировать свою собранность. Кто не замечал за собой: бывает, прочитал страницу, а не можешь вспомнить, о чем шла речь? Читал машинально, а думал совершенно о другом. Так и машинист может, не сводя глаз с дороги, что-то проглядеть. А тут страничку назад не перевернешь. Конечно, высокая ответственность за поезд, за рейс не позволят витать в облаках, но абсолютной гарантии все же нет.

Так что когда речь идет о безопасности движения, четыре глаза надежнее. Подстраховка — это совсем не одно и то же, что перестраховка.

И когда с машиной что-нибудь случится, когда нужно копаться в отказавшей схеме, поможет машинисту опять же помощник.

Есть и психологическая тонкость. Пробовали оставлять машиниста в кабине электровоза одного. Ничего не получилось.

Представьте: ночь, дождь проливной или мороз под сорок с непробиваемым никаким прожектором туманом. А за спиной километр вагонов. И в случае чего на обочину не свернешь. И скорость надо держать предельную, потому что вслед идут поезда. И объехать тебя они не могут. И — один. Сгорит предохранитель, заменить — останавливайся. Выключись свет, посветить некому. Тоскливо, невесело в дальней дороге одному, да еще при таком нервном напряжении.

Посыпались ошибки. Пустяковые, которых раньше не было. Чаще стали теряться машинисты в сложной обстановке.

Почему? Точного ответа психологи пока не дали. Но практика подсказывает вот что. Выход из затруднительного положения довольно часто машинисту помогает отыскать помощник, хотя машинисты и грамотней, и опытней. Спокойно оценивать обстановку, принимать правильные решения машинисту мешает «груз ответственности». Даже вполне уверенный в себе человек и самый хладнокровный думает в аварийной ситуации и о том, что надо сейчас делать, и о том, что ему будет за задержку поезда. Внимание как бы раздваивается.

Провели эксперименты в некоторых депо, да так и вернули машинисту помощника. Тем более, что сразу возникла еще одна проблема: откуда брать машинистов? Словом, пока на локомотиве двое.

Кроме того, что он наблюдает за сигналами и докладывает об этом машинисту, помощник должен еще следить за машиной. Стальная коробка грузового электровоза округленно имеет три метра в ширину, три в высоту и тридцать в длину. И все же в кузове тесновато, надо проходить боком и спокойно, иначе надоест пришивать пуговицы.

Вот идет помощник по коридору: нет ли подозрительного запаха, стука, вибрации? К мерному рабочему шуму машины от поездки к поездке настолько привыкаешь, что любой посторонний стук, шорох сразу же обнаруживаешь: значит, что-то разладилось. Прошелся помощник по электровозу, доложил машинисту: «Все в порядке».

И так рейс за рейсом. Помощник и часть работы берет на себя, и одновременно учится сам. В свое время за правое крыло станет по званию новичок, а все же человек бывалый.

Сколько нужно учиться

Вел я пассажирский поезд. На маленькой станции — двухминутная остановка. Закончилась посадка, на выходном светофоре загорелся зеленый, дежурный по станции поднял над головой белый диск. Нужно отправляться. Вдруг слышу, шлепнулся, сложившись тощим ромбом, пантограф. Глянул на вольтметр — точно, ноль. Несколько раз передернул кнопку «Пантограф» — ничего. Дела…

Все, что так длинно рассказываю, промелькнуло в мгновение, по часам даже и времени как будто не прошло, потому что дежурный так и стоял с поднятой рукой.

Где же неисправность?.. Соединений в цепи пантографа много, если начать все проверять, времени уйдет уйма… Может быть, лучше посторонним проводом соединить напрямую источник питания и аппарат подъема пантографа?.. А вдруг не в этом причина? В чем же тогда? Сейчас дежурный еще раз махнет и пойдет докладывать диспетчеру. Так, мол, и так, машинист не едет, пантограф опустил, значит, что-то с электровозом. Диспетчер сразу за рацию, вызывать начнет, спросит, в чем дело. Надо объяснять. Это вместо того, чтобы поскорее найти неисправность. А минуты летят…

И тут я принял решение. Дежурный не успел опустить руку с диском, поезд пошел. Станция эта располагалась на уклоне, на таком, что если не держать поезд, он сам покатится. Уклон больше двадцати километров. Через три-четыре километра поезд сам разбегался до предельной графиковой скорости. Этим я и воспользовался. Отпустил тормоза.

Вагоны сразу ожили, робко подтолкнули электровоз. Тяжелая машина клюнула на мягких рессорах и плавно пошла. Дежурный, дождавшись, когда мимо него пройдет последний вагон, пошел в дежурку. Сейчас доложит диспетчеру: «Поезд отправился по расписанию».

А мы едем, увлекаемые единственно силой земного притяжения. Под веселый перестук колес думать легче. Можно спокойно сообразить, где она, эта неисправность. Запаса воздуха в тормозной системе хватит минут на десять-двенадцать, а через десять минут стоянка. Тут-то и устраним неисправность. Заранее наметили план, кому что делать. Чуть остановились, сам в одну сторону, помощник — в другую.

В ту поездку я привел поезд по расписанию минута в минуту.

Был у нас один машинист в пассажирском движении, который экономил электроэнергию лучше всех, и на прямой вопрос, как он этого добивается, говорил: «Хочешь, поедем, посмотри! А так чего я на пальцах объясню?» Ладно, думаю, я твои секреты выведаю. Поеду. Дождался своего выходного и иду к нему на электровоз. А чтобы он ничего такого не подумал, решил и я туману подпустить: дескать, мне вот надо поехать, а в вагонах душно, и все такое прочее. Поехали.

И вот что я у него высмотрел. Ездит он как-то «наоборот». Все мы так делаем: подъем — поезд тянем, на уклоне моторы выключаем — катится сам. А он на уклоне тянет, только ветер свистит. И на подъем с максимальной скоростью выскакивает. Вот и первый секрет: под уклон тянуть легче, меньше энергии расходуется. А на большей скорости и подъем поезд быстрее проходит, а счетчик накручивает не только мощность, но и время — киловатт-часы.

Опоздание он опять же нагоняет на уклонах, а мы — на всем участке равномерно. На уклонах нагонять легче и… дешевле.

И еще он мастерски тормозит. Подлетит к станции — р-раз! — и остановится метр в метр где надо. Расчет, аккуратность, думает, что делает. Тормозят с запасом, издали скорость сбивают те, кто не хочет обременять себя расчетом, кто учиться этому не желает — остановился, и ладно. А потерянные секунды, даже, может быть, доли секунд на длинном торможении придется наверстывать при разгоне. А счетчик и это считает.

Когда я ему сказал, что все его секреты вызнал, он даже удивился: какие? Я перечисляю, а он смеется: «Так это ж каждому ясно, какие ж тут секреты!»

Уж потом я сделал открытие: мастерство начинается с учета мелочей. Все дело только в том, что мастер не считает мелочь мелочью.

Вот принимает машинист электровоз. Осматривает все внимательно и запоминает: где, что и как. Мелочь, но потом может пригодиться. Пожалуйста, пример.