Научно-техническая разведка от Ленина до Горбачева - Сергей Чертопруд

В июне 1953 года министр авиационной промышленности П.В.Дементьев сообщил Н. А. Булганину: «В конструкцию наших самолетов внедряются (технические решения с „Сейбры“. — Прим. авт.) — управляемый стабилизатор, бустерное управление, система кондиционирования воздуха, радиолокационный прицел, пиромеханизм для катапультирования кресел, система герметизации и т. п.

Наиболее интересные элементы J47-CE также использованы в двигательных ОКБ (камеры сгорания, топливные агрегаты, детали компрессора, турбины и др.).

Кроме этого, была проведена большая работа по освоению и внедрению в отечественное производство новых материалов, полуфабрикатов и нормалей, применяемых на этих самолетах (сотовый стеклотекстолит, формируемый текстолит, герметизирующая паста, высокопрочное стекло, тонкостенные трубки из нержавеющей стали для гидросистем высокого давления и т. п.)»[314].

После того, как 2 сентября 1954 года в Армении потерпел катастрофу американский военно-транспортный самолет «Геркулес» С-130, было принято решение о тщательном изучении уцелевших фрагментов. К сожалению, советские специалисты смогли изучить только двигатели самолета. А так, кто знает, как в дальнейшем бы развивался отечественный аналог — самолет Ан-2.

В письме председателя Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) П. В. Дементьева от 6 февраля 1959 года, адресованном заместителю председателя Совета Министров СССР Д. Ф. Устинову, говорилось:.

«В соответствии с указанием ЦК КПСС об изучении силовых установок потерпевшего в районе г. Ленинакан американского самолета фирмы „Локхид“ „Геркулес“ с турбовинтовым двигателем Т56А-1-А докладываю:

В результате обследования силовой установки, отдельных узлов двигателя ТТ56А-1-А и агрегатов выявлен рядконструкторских особенностей и оригинальных технических решений, представляющих интерес для использования в отечественном двигателестроении.

Наиболее важными из них являются:

— трехлопастной винт с надежной системой управления и всережимным автофлюгированием;

— система регулирования подачи топлива по температуре газа перед турбиной;

— автономный энергетический узел самолета для запуска двигателей, привода генератора и нужд аэродромного обслуживания;

— удобные и надежные коммуникации топливо— и маслопитания и дренажные системы.

На двигателях также удачно размещены многие конструктивные элементы в компрессоре турбины, камере сгорания, которые мы считаем необходимым осуществить при разработке отечественного двигателя.

Кроме того, на двигателе Т56А-1-А применено много новых материалов и полуфабрикатов, обеспечивающих большую надежность работы отдельных узлов и элементов конструкции, которые целесообразно применять на наших двигателях.

В связи с изложенным представляется сообразным полностью воспроизвести нашей промышленностью конструкцию двигателя Т56А-1-А».

В соответствии с постановлением правительства главным исполнителем этого проекта стал В. Н. Сорокин, руководивший работой уфимского ОКБ-26, а двигатель получил обозначение ТВ-26.

Работа продвигалась слишком медленно и поэтому 26 июня 1959 года вышел приказ ГКАТ № 246, где говорилось:

«Совет министров СССР постановлением от 22 июня 1959 года № 681—309 отметил, что работа по воспроизведению двигателя Т56-1-А фирмы „Аллисон“ проводится неудовлетворител ьно.

В целях ускорения и наиболее полного использования конструктивных особенностей узлов и агрегатов указанного двигателя, а также изучения материалов, применяемых в конструкции этого двигателя, Совет Министров этим же документом обязал:

1. ГКАТ (…) совместно с Башкирским СНХ обеспечить изготовление в ОКБ-26 и на заводе № 26 восьми ТВД Т56А-1-А (ТВ-26)…

6. Обязал МО передать ГКАТ в июле 1959 года один самолет Ан-12 для переоборудования его в летающую лабораторию по испытанию ТВ-26…

9. Начальнику ЛИИ т. Строеву и главному конструктору ОКБ-26 т. Сорокину провести в апреле — мае 1960 года совместные летные испытания ТВ-26 на (…) Ан-12».

Проект так и не был полностью реализован[315].

Летом 1957 года на территории ГДР совершил вынужденную посадку американский военно-транспортный вертолет «Сикорский H-19D», внешне напоминающий отечественный Ми-4, но значительно меньших размеров.

1 июля 1958 года главком ВВС К. А. Вершинин доложил заместителю председателя Совета Министров СССР Д. Ф. Устинову:

«Группа специалистов ВВС и представителей вертолетостроительных ОКБ в период с 9 по 12 июля сего года осмотрели американский вертолет „Сикорский H-19D“ с двигателем „Райт К-1300“…

При осмотре вертолета было установлено, что никаких принципиально новых устройств, предназначенных для управления пилотированием, этот вертолет не имеет, однако конструкция отдельных узлов и агрегатов его представляет несомненный интерес для отечественного вертолетостроения.

1. Лопасть несущего винта цельнометаллической конструкции, имеющая дюралевый прессованный носок, а в хвостовой части — дюралевую обшивку с сотовым заполнителем, приклеенную к носку специальным клеем. Указанные лопасти имеют ресурс (…) порядка 800—1000 часов (отечественные Ми-1, Ми-4 и Як-24 имеют лопасти смешанной конструкции с фанерной обшивкой и ресурсом (…) 500— 600 часов; цельнометаллические лопасти все еще находятся в стадии опытной разработки)…

3. Изготовление втулки несущего винта из алюминиевого сплава (на всех отечественных вертолетах втулки стальные)…

4. H-19D (…) УКВ радиостанция ARC-12, связную KB радиостанцию ARC-44, радиокомпас ARN-6, маркерный приемник ARN-12, навигационный приемник ARN-30, при этом обращают внимание сравнительно малые габариты и вес блоков указанного оборудования.

В конструкции вертолета и его отдельных агрегатов уделено большое внимание обеспечению хороших подходов и удобств эксплуатации, при этом участвующие в осмотреспециалисты отмечают высокое качество производственного выполнения вертолета…».

Спустя несколько дней министр авиационной промышленности П. В. Дементьев направил Д. Ф. Устинову письмо, где сообщил:

«…Главным конструкторам вертолетов тт. Милю, Ка-мову, Эрлиху дано задание изучить полученные материалы и отчитаться по осмотру (…) H-19D с тем, чтобы практически использовать конструкции отдельных узлов и агрегатов…

т. Милю дано задание ускорить отработку цельнометаллических лопастей для вертолетов Ми-1 и Ми-4.

Одновременно тт. Милю и Камову поручено разработать и изготовить опытные образцы цельнометаллических клеенных лопастей с сотовым заполнителем для вертолетов Ми-1, Ми-4, В-8, К-22 и К-25.

Главному конструктору О КБ-120 т. Жданову — задание спроектировать и изготовить образцы хвостовых винтов цельнометаллической конструкции…

…Проработать вопрос о целесообразности применения в конструкции втулок несущего винта штампованных деталей из стали и алюминиевого сплава…

По вопросу радиооборудования мною направлено письмо председателю Госкомитета по радиоэлектронике т. Калмыкову В. Д. с просьбой дать задание на разработку (…) более легкого и малогабаритного оборудования…».

16 мая вышел приказ ГКАТ № 269, где, в частности, говорилось:

«В целях практического использования в отечественном вертолетостроении образцов конструкций наиболее интересных узлов, агрегатов и оборудования американского вертолета H-19D, приказываю:

1. Начальнику ЦАГИ, ЩАМ, ЛИИ, тт. Макаревскому, Свищеву, Строеву, Яковлеву, Эрлиху изучить основные данные агрегатов и дать предложения по улучшению отечественных вертолетов.

2. Главному конструктору т. Милю:

…с участием ВИАМ и НИАТ продолжить и закончить работы по изготовлению на базе имеющихся дюралевых прессованных лонжеронов цельнометаллических клеенных лопастей с сотовым заполнителем для вертолетов Ми-1, Ми-4, В-8, В-10…

8. Главным конструкторам тт. Милю, Камову и Эрлиху изучить материалы и отчеты по осмотру конструкций вертолетов H-19D с тем, чтобы практически использовать образцы отдельных узлов и агрегатов, представляющих наибольший интерес для отечественного вертолетос-троения»[316].

О том, что остатки сбитого 1 мая 1960 года американского самолета-разведчика «Локхид U-2» были выставлены на всеобщее обозрение в Центральном парке культуры и отдыха в Москве, знают многие, а вот о том, куда они исчезли после выставки — считанные единицы. А между тем самое интересное (для специалистов) так и осталось строго охраняемой тайной.