Метрополитен Петербурга. Легенды метро, проекты, архитекторы, художники и скульпторы, станции, наземные вестибюли - Андрей Михайлович Жданов

А. С. Никольский

В 1937 г. Ленинградский НИИ коммунального хозяйства разработал еще один, более масштабный проект метрополитена, основанный на новом генплане Ленинграда от 1935 г. Проектом предусматривались три диаметральные линии глубокого заложения (Стрельна – завод «Светлана», Пулково – ЦПКиО, завод «Севкабель» – Рыбацкое), а также радиальная (Сенная площадь – Купчино), кольцевая (правый берег Невы, Малая Охта, Варваринская улица, Чугунная улица, Большой проспект Петроградской стороны, 8-я линия Васильевского острова) и южная линии (Порт – Обводный канал с примыканием к кольцевой линии на правом берегу Невы). Общая протяженность всех линий в двухпутном исчислении составляла около 165 км. В первую очередь планировалось создание трех участков: Автово – завод им. К. Маркса (ныне – угол Большого Сампсониевского пр. и ул. Александра Матросова); Дом Советов (Московская пл.) – пл. Льва Толстого; завод «Севкабель» (угол Наличной ул. и Большого пр. В. О.) – завод «Большевик» (ныне – Обуховский завод на пр. Обуховской Обороны).

А. Н. Косыгин

Между тем транспортная напряженность на улицах Ленинграда продолжала возрастать. Население Ленинграда к 1939 г. превысило 3 млн человек. Трамваям становилось все труднее перевозить огромные потоки людей. В часы пик забитые до отказа вагоны брались штурмом.

Первым перевести в плоскость практической реализации вопрос о создании метрополитена попытался вновь избранный председатель Ленинградского городского совета Алексей Николаевич Косыгин. Биография этого человека весьма любопытна. Получив в 1936 г. высшее образование, он начинает работать мастером на текстильной фабрике имени Желябова, затем становится начальником смены, а в июле 1937 г. назначается директором Октябрьской прядильно-ткацкой фабрики в Ленинграде. Карьера молодого специалиста стремительно идет в гору. В июле 1938 г. он – заведующий промышленно-транспортным отделом Ленинградского обкома ВКП(б), через три месяца – председатель Исполнительного комитета Ленинградского городского совета, а 2 января 1939 г. Косыгин назначается народным комиссаром текстильной промышленности СССР и избирается членом ЦК ВКП(б). В апреле 1940 г. он уже заместитель председателя Совнаркома СССР и председатель Совета по товарам широкого потребления при СНК СССР.

И в послевоенные годы А. Н. Косыгин не утратил своего положения. В 1948 г. он становится членом Политбюро ЦК и министром финансов, продолжая оставаться заместителем председателя Совета Министров СССР. Смертельная опасность над Косыгиным нависла в дни «ленинградского дела», когда репрессиям подверглось все руководство Ленинграда (в том числе и бывшее). До сих пор до конца не ясно, почему Косыгин уцелел в этой почти безнадежной для него ситуации, как удалось ему «вытянуть счастливый билет», как писал в своих мемуарах Н. С. Хрущев не без тени сожаления.

Всего три месяца побыл А. Н. Косыгин на посту председателя Исполкома Ленгорсовета, но за этот период он успевает провести организационное совещание по строительству метрополитена в Ленинграде с участием крупных специалистов по тоннелестроению, геологии, гидрогеологии, видных архитекторов и планировщиков города, ученых. Рассматривался вчерне готовый проект, составленный Ленинградским научно-исследовательским институтом коммунального хозяйства. В качестве первой очереди выделяется трасса Кировско-Выборгского направления от станции «Автово» до станции «Бабурин переулок», проходящая через все железнодорожные вокзалы и соединяющая удаленные Нарвскую и Выборгскую стороны с центром города. При Главном архитектурно-планировочном управлении организуется комиссия, приступившая к разработке проектного задания. Учитывая большой вклад Алексея Николаевича в создание метрополитена в нашем городе, имело бы смысл запланированную станцию «Индустриальный проспект» на проспекте Косыгина назвать «Косыгинской».

То, что происходило далее, скрыто под покровом тайны. Несомненно, что в 1939 г. предложения по ленинградскому метрополитену попадают к Сталину. Кто представил вождю проектное задание, неизвестно. Но весь 1940 г. заветная папка лежала без движения, а с января 1941 г. события стали происходить со стремительной быстротой.

17 января 1941 г. Совет Народных Комиссаров Союза ССР и Центральный Комитет ВКП(б) издают приказ № 126–54 о строительстве первой очереди метрополитена в Ленинграде. Через четыре дня, 21 января 1941 г., народный комиссар путей сообщения Лазарь Моисеевич Каганович подписывает приказ № 27 «О строительстве Метрополитена в Ленинграде». Этот приказ имел гриф «совершенно секретно», лишь после снятия которого несколько лет назад документ стал доступен для всех интересующихся историей метрополитена.

Этим приказом начальнику «Метростроя» Иллариону Давидовичу Гоциридзе и его первому заместителю Михаилу Афанасьевичу Самодурову надлежало «приступить немедленно к строительству Метрополитена в Ленинграде. Строительство первой очереди Ленинградского Метрополитена закончить в IV квартале 1942 г. Считать строительство Метрополитена в Ленинграде первоочередным оборонным сооружением». Предписывалось «сооружение Ленинградского Метрополитена вести глубоким заложением (30–50 м) при помощи щитов с чугунной отделкой станций и тоннелей под Невой и бетонной отделкой перегонных тоннелей».

Согласно приказу, метростроевцам по балансу передавалось несколько предприятий: Пикалевский цементный завод, Усть-Славянский лесопильный завод, завод бетонных изделий № 2, гравийно-песочные карьеры («Ино») на Карельском перешейке, законсервированное строительство зданий пищевой выставки Наркомпищепрома СССР на проспекте 25 Октября (Невском пр.). Все это были довольно небольшие предприятия, а Пикалевский цементный завод существовал только в чертежах. Его строительство продолжалось вплоть до начала Великой Отечественной войны, а пуск первой сырьевой мельницы произошел только в 1949 г.

Выставка Наркомпищепрома находилась на Перинной линии, в комплексе торговых помещений, построенных в 1797–1798 гг. архитектором Дж. Кваренги. В 1938 г. здание надстроили, а в конце 1960-х гг. полностью разобрали. На этой территории строилась станция метро «Невский проспект». В 2000–2002 гг. здесь возведен торговый комплекс «Перинные ряды».

И. Г. Зубков

Так как выделенных мощностей оказалось не достаточно, «Метрострою» позднее передали трубопрокатный механический завод (ул. Егорова, 25), чугунолитейный завод «Ленинградский литейщик» (Рощинская ул., 24), Ленмашпром союз «Станкострой» (В. О., 15-я линия, 84) и ряд других предприятий и организаций. Начальником строительства ленинградского метрополитена (или, как его именовали в приказах, Строительства № 5 НКПС) назначили потомственного строителя, талантливого инженера, опытного специалиста, умелого и энергичного организатора Ивана Георгиевича Зубкова, хорошо зарекомендовавшего себя на сооружении московского метро; главным инженером – одного из опытнейших строителей тоннелей А. И. Барышникова, а руководителем проектирования – Н. М. Комарова, обладавшего глубокими инженерными знаниями.

Строительство первой очереди общей протяженностью 19,1 км надлежало вести по Кировско-Выборгскому направлению от Автова до Бабурина переулка и от площади Восстания до Октябрьской железной дороги со станциями: «Автово», «Кировский завод», «Сад 9-го января», «Площадь Стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимсона», «Площадь Восстания», «Кирочная улица», «Финляндский вокзал», «Бабурин переулок». Все станции планировались глубокого заложения, а «Бабурин переулок» на улице Смолячкова – мелкого заложения, за ней предполагалось построить электродепо. Каганович настаивал на том, чтобы ленинградское метро походило на московское, но было бы поменьше и попроще, в частности, с одним выходом, а не с двумя, как в Москве.

Журналист и писатель Петр Алалыкин вспоминал: «Зубков лично ездил по городу и выбирал места для шахт, станций, туннелей». Изучив грунты, Зубков обратился к наркому