Подводные лодки XII серии - Э. Игнатьев

Если во время испытаний первых лодок постройки завода № 196 XII серии их конструкция признавалась удачной, то позднее представители ВМФ изменили свое мнение на прямо противоположное, что вызвало протест со стороны народного комиссара судостроительной промышленности И.В.Тевосяна. 15 марта 1940 г. председатель Постоянно действующей комиссии по приемке кораблей и судов в Ленинграде капитан 1 ранга М.М.Долинин в своем письме наркому ВМФ адмиралу Н.Г.Кузнецову отмечал, что, несмотря на увеличение водоизмещения, лодки имели тот же состав вооружения и одновальную энергетическую установку, что и их предшественницы. По мнению М.М.Долинина, тактико-технические элементы малых подводных лодок можно было значительно улучшить, увеличив их водоизмещение на 30-40 т.

Погрузка торпед

Мнение председателя комиссии отражало точку зрения руководства ВМФ, поскольку еще 23 июня 1939 г. Государственный Комитет Обороны (ГКО) утвердил эскизный проект № 96 малой подводной лодки, разработанный в ЦКБ-18 под руководством инженера Ф.Ф.Полушкина. Взяв за основу проект XII серии, конструктор предложил разместить цистерны главного балласта в бортовых булях, демонтируемых при транспортировке. Такое решение позволило установить на лодку двухвальную энергетическую установку и разместить в носовой части четыре торпедных аппарата. 31 марта 1940 г. на заводе № 196 заложили головную лодку С. 122 (с 25 сентября – М-200) XV серии. Закладка новых лодок XII серии не предусматривалась, вводу в строй подлежали только достраивающиеся подводные лодки.

На 22 июня 1941 г. в постройке на заводе № 112 находились 8 подводных лодок XII серии, из них 3 (М-119, М-121, М-122) были готовы к спуску на воду, а остальные находились на достроечной площадке с установленными главными механизмами. Война внесла свои коррективы: постановлением ГКО завод с 1 июля 1941 г. переводился на выпуск танков Т-34. Следующее постановление ГКО от 4 июля 1941 г. предписывало подводные лодки, имеющие высокую степень готовности, направить для достройки в Баку, а остальные – законсервировать. В конце октября 1941 г. М-121, спешно спущенная на воду, ушла своим ходом в Астрахань, М-119 из-за ледостава зазимовала в г.Камышин, я М-120 вернулась в затон завода.

Подводная лодка XII серии: а – общее расположение серийной лодки, б – продольный разрез подводной лодки Р-1; 1 – баллер вертикального руля; 2,19 – проницаемые оконечности; 3 – упорный подшипник; 4 – гребной электромотор; 5 – глушитель; 6 – дизель 38-КРН-8; 7 – труба вентиляции; 8, 15 -жилые помещения экипажа; 9 – ограждение рубки; 10 – прочная рубка; 11 – перископ; 12 – ходовой мостик; 13 – центральный пост; 14 – 45-мм артиллерийская установка 21-К; 16 – спасательный буй; 17 -антенна гидроакустической станции; 18-торпедный аппарат; 20 – волнорезные щиты;, 21, 28 – горизонтальные рули; 22, 27 – ограждения горизонтальных рулей; 23 – компрессор; 24 – койка; 25 -поршневой насос; 26 – шахта перископа; 29 – кормовой люк; 30 – генератор, 35 – газовыхлопная труба; 32 – глушитель; 33 – компрессор высокого давления; 34 – кислородная цистерна; 35 – 7,62-мм пулемет; 36 – испарители для кислорода

Так как к осени 1941 г. ленинградские заводы оказались в блокаде, а николаевские были захвачены противником, директор завода № 112, согласно решения ГКО, подписал 9 января 1942 г. приказ об организации судостроительного отдела, который возглавил опытный инженер-кораблестроитель М.И.Лернер. Вновь пришлось формировать производственную базу и возвратить из танкосборочных цехов специалистов-судостроителей. К счастью, завод располагал большим заделом механизмов и материалов, что было немаловажным в условиях потери связей с контрагентами. Работы начались с замены на М-119 дизеля, вышедшего из строя по вине личного состава во время зимовки. В апреле закончили достройку М-121, которая в мае ушла по речному маршруту Волга – Шексна – Сухона – Северная Двина в Молотовск (ныне – Северодвинск) для проведения в Белом море ходовых испытаний. Вслед за ней отправилась своим ходом достроенная в Баку М-122. Почти одновременно, по железной дороге в Молотовск доставили отремонтированную М-119. 17 июля 1942 г. ГКО принял решение передать М-119, М-121 и М-122 Северному флоту. М-121 благополучно перешла в Кольский залив, плавание же М-119 и М-122 протекало в чрезвычайно тяжелых штормовых условиях. Сопровождающий тральщик Т-105 волны выбросили на берег острова Данилова, но «малютки», выдержав все испытания, прибыли в поселок Роста вблизи Мурманска, где находилась сдаточная база завода № 112, возглавляемая инженером А.М.Лепеховым. Осенью 1942 г. в Молотовск по железной дороге доставили М-104, М-105, М-106, в декабре-январе тем же способом – М-107 и М-108. Эти пять лодок, как и предыдущие, передавались Северному флоту. Их достройка на заводе № 402 (в настоящее время – ПО «Северное машиностроительное предприятие») и испытания продолжались до конца лета 1943 г. 24 августа 1943 г. был подписан приемный акт подводной лодки М-108 – последней из XII серии, вошедшей в состав ВМФ.

Подводная лодка XII серии. Сечение по 12 шп. (см. в корму): 1 – торпедный аппарат; 2 – ниша якоря; 3 – якорь Холла; 4 – шкив якорного каната; 5 – обшивка надстройки; 6 – проницаемая часть надстройки; 7 – усиленные кницы; 8- прочный корпус

Подводная лодка XII серии. Сечение по 40 шп. (см. в корму): 1 -коробчатый киль; 2 – бортовые цистерны; 3 – шахта перископа; 4 – сальник перископа; 5 -перископ; 6 – лебедка перископа Как известно, в годы воины широко практиковался сбор средств у населения для финансирования производства вооружения. Ведущая роль в этой кампании принадлежала ВЛКСМ. Поэтому последним «малюткам», за исключением М-108, помимо бортовых номеров, приказом наркома ВМФ адмирала Н.Г.Кузнецова присвоили наименования: М-104 – «Ярославский комсомолец», М-105 – «Челябинский комсомолец», М-106-«Ленинский комсомол» и М-107 – «Новосибирский комсомолец».

Подводная лодка XII серии. Сечение по 56 шп. (см. в корму): 1 – дизель 38-КРН-8; 2 – компрессор ВВД; 3 – глушитель; 4 – баллон ВВД

Распределение подводных лодок XII серии по флотам на 22 июня 1941 года Флот В строю В достройке КБФ М-90, М-94, М-95, М-96, М-97, М-98, М-99, М-102, М-103 — ЧФ М-31, М-32, М-33, М-34, М-35, М-36, М-58, М-59, М-62 М-111, М-112, М-113, М-117, М-118, М-120 СФ М-171, М-172, М-173, М-174, М-175, М-176 — ТОФ М-30, М-47, М-49 М-114, М-115, М-116

Подводные лодки М-104, М-107, М-108, М-119, М-121, М-122 находились в различной степени готовности на заводе № 112 (г. Горький)

Подводная лодка XII серии. Сечение по 83 шп. (см. в корму): 1 – ограждение вертикального руля; 2 – ограждение кормового горизонтального руля; 3 – ось гребного вала; 4 – проницаемая кормовая оконечность

Подводная лодка Р-1

Этой лодке XII серии довелось оставить заметный след в истории развития энергетики в советском флоте. В 1935 г. в системе НКОП по личному указанию Г.К.Орджоникидзе начались работы по созданию единого двигателя (ЕД) для лодок. Предполагалось разработать проект крейсерской подводной лодки водоизмещением около 1000 т, причем в качестве ЕД планировалось использовать паротурбинную силовую установку. Перспективные типы ЕД предстояло предварительно испытать на малых подводных лодках серии VI-бис.

Наиболее интересный проект предложил инженер ЦКБ-18 С.А.Базилевский. Основная его идея заключалась в том, что продукты сгорания любого теплового двигателя содержат углекислоту, водяной пар, избыточный кислород. Если охладить газы, удалить из них воду и углекислоту, довести содержание кислорода до 20 – 22%, то восстановленную (регенерированную) газовую смесь можно вновь использовать для работы двигателя. Подобный проект предлагал еще мичман М.Н.Никольскйй в 1913 г., но в то время хранение на лодке достаточного объема кислорода, необходимого для регенерирования газовой смеси или автономное пополнение его запасов представлялось технически невозможным.

С.А.Базилевский впервые в мире предложил использовать на подводной лодке чистый кислород, в сжиженном виде при атмосферном давлении и температуре-180 °С, хранящийся в цистернах. Подобный способ большинство специалистов категорически отрицало из-за быстрого испарения жидкого кислорода. Только поддержка профессора Ленинградского политехнического института В.Д.Менделеева и директора завода «Красный Автоген» М.А.Куропаткина помогла начать работу в этом направлении.

К весне 1936 г. коллектив бюро завершил разработку двух вариантов проекта ЕД, получившего сокращенное обозначение РЕДО (регенеративный единый двигатель особый). В первом варианте предусматривалось использование паросиловой турбинной установки с высоконапорным котлом типа «Велокс», второй вариант предполагал применение в качестве главного двигателя (ГД) дизеля любого типа, пригодного к установке на подводной лодке. Вместе с С.А.Базилевским в проектировании активно участвовали инженеры Н.В.Анучин, Я.Ф'.Мансуров, В.В.Пересыпкин, Н.Ф.Полотнов и другие.