Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе - Леонид Анцелиович

Вилли прекрасно понимал, в какие невыносимые условия он сажает пилота, управляющего этой летающей «торпедой» весом в две с половиной тонны. Понимали это и все остальные, кто хоть раз взглянул на это творение экспериментатора Мессершмитта.

Me-209 V-1, круглый маслорадиатор за коком винта.

Все подтвердилось после первого полета. Герман Вурстер взлетел на V-1 c полосы заводского аэродрома в Аугсбурге 1 августа 1938 года. Но сразу же пошел на посадку – сработала сигнализация перегрева двигателя. Потом к полетам подключился Фриц Вендель, который называл эту машину не иначе как маленькой, норовистой скотиной. Она очень долго разбегалась и была неустойчива при наборе высоты. На вираже при большой тяге двигателя переворачивалась на спину. Посадить ее было очень сложно – непривычно большая скорость касания, самопроизвольные развороты. А при попытке пилота парировать разворот тормозами она вылетала за пределы посадочной полосы.

Вилли внимательно следил за процессом обуздания его экспериментального самолета, вносил изменения во второй и третий экземпляры. Но вот взлетел и V-2 с Вурстером в тесной кабине. Два месяца они объезжали его с Фрицем Венделем, и он упорно демонстрировал нрав своего старшего брата. Наконец, он серьезно взбрыкнулся.

Утром Фриц взлетел на нем в тренировочный полет, предусматривавший ряд пролетов над мерной базой на умеренной скорости с разворотами в противоположном направлении. Мессершмитт выбрал Фрица для рекордного полета, но предупредил, что это планируется только на третьем, самом совершенном экземпляре экспериментального самолета. Весь полет в этот день прошел на редкость гладко. Фриц уже заходил на посадку, был на втором развороте, когда двигатель обрезало. Лихорадочно взглянув на приборы, Фриц увидел зашкаленный указатель температуры масла. Давление было на нуле. И тут козырек фонаря начал забрасываться раскаленным маслом двигателя.

Уже до этого выпущенные шасси и медленно вращающийся воздушный винт давали огромное сопротивление, а маленькие крылышки – небольшую подъемную силу. Новый V-2 просто падал. Фриц инстинктивно опустил нос машины, набрал немного скорости и перелетел через деревья, посаженные вдоль шоссе. Через стекло он уже почти ничего не видел. Но вот и начало полосы. Удар был очень сильный, но ушлый Фриц уперся ногами в приборную доску и выдержал эту огромную перегрузку. Самолет снова взлетел, снова упал на одно колесо и перевернулся. Фрица спасли туго затянутые привязные ремни. Но экспериментальный самолет V-2, каждый силовой элемент которого был вылизан до грамма, таких кульбитов выдержать не смог, и его пришлось списать.

Вилли разнервничался, узнав об аварии. Но горечь потери машины полностью затмевалась чувством благодарности богу за невероятную удачу – счастливое спасение Фрица Венделя. Вилли приехал к нему в тот же день. Они обнялись, и Вилли, похлопывая его по спине, говорил какие-то нежные слова и заверил Фрица, что рекорд за ним на третьей машине, которую собирают на заводе.

Но эти планы пришлось срочно менять через пять дней. Хейнкель опередил Мессершмитта. Его специально спроектированный Не-100 V-8 установил официально зарегистрированный ФАИ абсолютный мировой рекорд скорости самолетов, показав среднюю скорость 742 км/ч.

Все собравшиеся в кабинете Вилли сидели молча с поникшими головами. Гнетущую тишину разорвал твердый голос хозяина кабинета: «Наша задача – установить новый абсолютный рекорд скорости – резко усложнилась. Одно дело перепрыгнуть 709 км/ч итальянца Франческо Агелло и совсем другое – 742 км/ч немца Ганса Дитерле. Да и третий экспериментальный будет собран в лучшем случае через два месяца. Какие будут предложения?»

Фриц Вендель по-солдатски встал и отчеканил: «Надо срочно готовить первый с новым мотором». Его поддержал начальник цеха опытных конструкций, где собирали V-3, Хуберт Бауэр. Вилли тут же позвонил в компанию «Даймлер-Бенц» и договорился о дне поставки их самого новейшего мотора DB 601ARJ V-10.

В цехе опытных конструкций работали днем и ночью, и через две недели V-1 с новым мотором сверкал как новенький. Мотор отрегулировали на максимальную мощность. Фриц Вендель облетал его и сообщил Вилли, что готов попытать счастья. Попытку назначили на 26 апреля 1939 года.

Утром на завод в Аугсбург по этому поводу прилетел генерал Эрнст Удет. Судья-хронометрист сообщил с мерной базы о полной готовности, и Фриц взлетел. Но налетел ветер, и небо начали заволакивать низкие тучи. Фриц воспринял это как знак судьбы и вернулся. Тучи стали еще плотнее и неслись над аэродромом с запада на восток с огромной скоростью. Вилли пригласил ответственных руководителей испытаний в конференц-зал на совещание. Он предложил на сегодня полеты отложить. Его поддержал Удет. Судье-хронометристу на мерной базе и аэродромной команде дали отбой. И все разъехались.

Но в полдень облака стали редеть, и появилось голубое небо. Хуберт Бауэр наблюдал за этими изменениями погоды из окна своего кабинета. Когда к трем часам дня небо стало совсем чистым, Бауэр решил, что такими идеальными условиями пренебрегать нельзя, и начал обзванивать начальство, чтобы отменить утреннее решение. Но никого на месте не было. Потом удалось связаться с начальником ЛИСа, но его голоса было недостаточно. И тогда Хуберт Бауэр решает взять всю ответственность на себя и дает команду готовить машину к полету и обеспечить готовность специалистов, кинокамер и измерительной техники на мерной базе.

«Норовистая скотина» с Фрицем Венделем взлетела только в шесть часов, когда было совершенно светло. В этот тихий вечер все настраивало на удачу. По знакомым ориентирам Фриц вышел на мерную базу, отлетел от нее на десяток километров, развернулся и, разогнавшись, на предельно малой высоте, всего метров семьдесят пять, пронесся над мерной базой, обозначенной прожекторами и полосатыми столбами. С какой скоростью пролетела «скотина», он не знал, но чувствовал, что очень быстро. И действительно, в первом пролете самолет развил самую большую и небывалую для того времени скорость – 782,3 км/ч.

По правилам ФАИ для фиксации рекорда скорости надо выполнить четыре прохода в противоположных направлениях. И только среднее значение из четырех полученных может быть рекордом.

Фриц опять развернулся, разогнался, и на обратном пролете машина летела со скоростью только 734,3 км/ч, показывая всем, как это трудно – быть самой быстрой в мире. В третий раз над мерной базой Фриц пронесся уже со скоростью 775,7 км/ч. Это уже было нечто. Казалось, что эта птица из металла наконец поняла, что от нее хотят все эти люди, которые хлопотали вокруг нее столько дней. Но в последнем пролете она уже начала сдавать и шла со скоростью 728,2 км/ч.