В будущее России – с высокой скоростью - Владимир Якунин

Продолжительность поездки до и после ввода высокоскоростных сообщений[17]

Для среднестатистического европейца на выбор вида транспорта влияет целый ряд факторов, важнейшим из которых является цель поездки. В распределении международных железнодорожных поездок по их целевому признаку преобладают частные поездки, они более интенсивны, чем деловые, почти в четыре раза.

Структура международных железнодорожных поездок

Пассажиры, совершающие деловые поездки, придают большое значение длительности рейса и наличию вида транспорта в пункте отправления, отбывающего в определенное время. Для пассажиров этой категории важнейшими характеристиками обслуживания при выборе вида транспорта являются, кроме длительности рейса, частота отправлений, простота доступа (или подъезда) и высокое качество обслуживания. Как правило, пассажиру требуются информационные услуги, услуги по приобретению билетов, а иногда также дополнительные услуги, например аренда автомобиля в пункте назначения.

Анализ рынка транспортных услуг показывает, что высокоскоростные железнодорожные сообщения играют доминирующую роль, если время поездки не превышает двух часов (Париж – Брюссель, Париж – Лион). Их доля может достигать 85 % и в тех случаях, когда время поездки составляет 2 ч 30 мин, даже если воздушный транспорт на соответствующих маршрутах предлагает высокую частоту рейсов самолетов большой вместимости. При времени поездки, составляющем 3 ч, доля высокоскоростных железнодорожных сообщений удерживается на уровне 60 % (Париж – Лондон, Париж – Бордо, Стокгольм – Гетеборг).

Железные дороги в ряде случаев сохраняют свои позиции на рынке и при времени поездки, превышающем 3 ч. Их доля составляет 40–50 % на маршрутах Париж – Амстердам, 20–30 % на маршрутах Париж – Тулон, Париж – Тулуза (5 ч); 10–20 % на маршрутах с временем поездки 6–6,5 ч.

С другой стороны, естественной нишей воздушного транспорта остаются сообщения на расстояниях более 1000 км. Здесь авиаперевозки имеют подавляющее преимущество, даже несмотря на то, что некоторую часть пассажиропотоков могут взять на себя ночные поезда повышенного уровня комфорта, а также дневные экскурсионные – с вагонами с панорамным обзором.

На расстояниях в 500–1000 км имеет место интенсивная конкуренция между железнодорожным и воздушным транспортом, и решающую роль при выборе пассажирами одного из них играет скорее не длительность поездки или полета, а набор и качество дополнительных услуг, а также возможность адаптации к изменяющемуся объему перевозок.

У железнодорожных сообщений есть то преимущество, что за счет увеличения числа промежуточных остановок отдельных поездов (даже с некоторым ущербом для маршрутной скорости) можно охватить высокоскоростным сообщением города, находящиеся между конечными пунктами маршрута, и, следовательно, привлечь дополнительных пассажиров. Во многом благодаря этому удалось добиться, чтобы поезда TGV перевозили на маршрутах между Парижем и франкоязычными регионами Швейцарии в три раза больше пассажиров, чем самолеты.

Высокоскоростной поезд TGV А

Разные виды транспорта (авиационный и железнодорожный, автомобильный и железнодорожный) могут дополнять друг друга в определенных сегментах рынка транспортных услуг. Это стремление обусловлено тем, что путем сочетания различных видов транспорта можно предоставить пассажиру возможность совершить поездку с бо́льшими удобствами, чем если бы он ехал любым из них в отдельности.

Сети высокоскоростных сообщений отдельных стран постепенно интегрируются, образуя расширяющуюся общеевропейскую сеть, в которой выделяются несколько звеньев.

Сообщения в системе Eurostar. Посредством этих сообщений Великобритания получила постоянную «сухопутную» связь по железной дороге со странами континентальной Европы через тоннель под Ла-Маншем. Вскоре после открытия высокоскоростной магистрали Париж – Лондон в 1994 г. на долю компании Eurostar приходилось уже 60 % рынка перевозок на данном направлении, а объем пассажирских перевозок компании составил 40 млн чел. Продолжительность поездки на этом маршруте сократилась с 5 ч 15 мин до 3 ч.

Сообщения в системе Thalys. Эта система связывает крупные города четырех стран: Париж, Лилль (Франция); Брюссель, Антверпен, Льеж (Бельгия); Амстердам, Гаагу, Роттердам (Нидерланды); Ахен, Кельн, Дюссельдорф (Германия).

Компания Thalys за первые пять лет работы (1996–2001 гг.) по маршруту Париж – Брюссель перевезла 25 млн пассажиров. Время следования поездов на этом маршруте составляет 1 ч 25 мин при средней скорости движения 220 км/ч. Ранее оно составляло 2 ч 35 мин.

В период 1994–2000 гг. при выросшем в 1,5 раза пассажиропотоке между Парижем и Брюсселем доля частного легкового автомобильного транспорта сократилась здесь с 61 до 43 %, автобусов – с 8 до 5 %, авиации – с 7 до 2 %, а доля высокоскоростных поездов достигла 50 % (2000 г.) против 24 % в 1994 г.

Линии, составляющие остальные части сообщений Thalys, в настоящее время строятся или реконструируются под высокоскоростное движение, и на них скорость поездов, сравнимая с достигнутой на маршруте Париж – Брюссель, будет вводиться поэтапно.

Схема высокоскоростной линии Лондон – тоннель под Ла-Маншем (I и II – участки строительства)

Сообщения в системе Rhealys. Создание новой крупной компании-перевозчика для эксплуатации высокоскоростных поездов, получившей наименование Rhealys, обусловлено сооружением новой Восточной ВСМ (TGV Est) во Франции, открывающей высокоскоростное направление из Парижа в Страсбург, Люксембург и ряд крупных германских городов.

Схема первой очереди линии TGV Est (указаны время поездки и число пар поездов в сутки в сообщениях с Парижем)

С завершением сооружения Восточной ВСМ в 2007 г. поезда компании Rhealys сократили время в пути между Парижем, Люксембургом, Франкфуртом-на-Майне, Цюрихом и Мюнхеном примерно в 1,5 раза. Время поездки из Парижа во Франкфурт уменьшилось с 6 ч до 3 ч 45 мин, в Люксембург – с 3 ч 30 мин до 2 ч 15 мин.

Общеевропейская сеть быстро развивается и выходит на более высокий уровень скорости. В то время как инфраструктура первых высокоскоростных магистралей была разработана для скоростей движения 250–270 км/ч, новый скоростной стандарт рассчитан на скорости 320–350 км/ч.

Франция. Во Франции реализуется, хотя и с некоторыми корректировками в сторону уменьшения, план сооружения ВСМ, разработанный в середине 1980-х гг.

В 1981 г. завершилось строительство первой французской ВСМ «Юго-Восток» (TGV Sud-Est) Париж – Лион (410 км), предназначенной для движения со скоростью до 300 км/ч. В 1989 г. от Парижа в сторону Атлантического побережья построена ВСМ «Атлантик» (TGV Atlantique) протяженностью 280 км для движения со скоростью до 350 км/ч. Затем была введена в эксплуатацию ВСМ «Север» (TGV Nord).

Важным достижением стало открытие в 2001 г. первой очереди (250 км) ВСМ «Средиземноморье» (TGV Mediterranee) от Валанса до Марселя. Тем самым создан непрерывный высокоскоростной коридор от пролива Ла-Манш до Средиземного моря. С открытием новой ВСМ пассажиропоток между Парижем и Марселем увеличился на 42 % при планируемом росте 30 %, причем на высокоскоростные поезда перешли 60 % бывших авиапассажиров.

Наиболее значимым проектом в области высокоскоростного движения, реализованным в 2006 г., является ВСМ «Восток» (TGV Est) Париж – Реймс – Нанси/Мец – Страсбург общей протяженностью 400 км. Поскольку новая линия создана не только для улучшения связи с восточными департаментами страны, но и для выхода в Центральную Европу, ее иногда называют TGV EstEuropeen.

Германия. В Германии строительство новых высокоскоростных линий осуществляется в соответствии с разработанной федеральными железными дорогами Германии в конце 1980-х гг. «Программой развития сети», которая является частью «Генерального плана развития европейских железных дорог».

Скоростные и высокоскоростные железнодорожные линии Германии[18]

Программа несколько раз уточнялась, в частности в 1998 г., когда общий объем финансирования на сооружение ВСМ был увеличен, но протяженность строительства несколько скорректирована в сторону уменьшения.

Первая высокоскоростная магистраль в этой стране Мангейм – Штутгарт (99 км) была открыта в 1991 г., затем были построены ВСМ Ганновер – Вюрцбург (326 км) и Ганновер – Берлин (265 км). В полном соответствии с Программой завершено строительство ВСМ Кельн – Рейн/Майн (введена в эксплуатацию в 2002 г.) и сооружается магистраль Нюрнберг – Лейпциг. Линия Кельн – Рейн/Майн первая в Германии, предназначенная исключительно для пассажирских высокоскоростных поездов с максимальной скоростью движения до 300 км/ч, т. е. построена на принципах, которые приняты в Японии, Франции, Испании.