Под куполом парашюта - Константин Кайтанов

Вначале Г. Е. Котельников называл свое изобретение — спасательный прибор, ранец-парашют, позже РК-1 (Русский, Котельников, модель первая).

Сообщением, помещенным в 1911 году в печати о заявке на ранец-парашют Г. Е. Котельникова заинтересовался некто В. А. Ломач — владелец авиационной фирмы «В. А. Ломач и К°». Он предложил Г. Е. Котельникову денежные средства и производственные возможности для изготовления двух опытных парашютов. Конструктор энергично взялся за работу, и вскоре два совершенно одинаковых опытных парашюта были изготовлены.

Первые испытания парашютов были проведены 2 июня 1912 года при помощи автомобиля. Прикрепив лямки парашюта на буксировочные крюки, машину разогнали, и Г. Е. Котельников дернул за спусковой ремень. Купол парашюта выбросило вверх и он мгновенно раскрылся. Сила торможения парашюта была столь велика, что автомобиль с заглохшим мотором, пройдя несколько метров, остановился.

Воздушные испытания ранца сначала проводились в лагере воздухоплавательного парка вблизи Гатчины. Манекены с парашютом сбрасывали с аэростата с разных высот. Затем парашют испытывался при сбрасывании манекенов с аэропланов. Во всех случаях парашют срабатывал хорошо.

Несмотря на хорошие результаты, показанные на испытаниях как с привязных аэростатов, так и с аэропланов, военное ведомство не заинтересовалось этим спасательным прибором для авиаторов. Бесконечные хождения конструктора от одного начальства к другому не дали результатов.

Г. Е. Котельников был человек не богатый. На изготовление двух парашютов, материалы, испытания он израсходовал большую сумму денег, влез в долги. Случайно узнав, что в декабре 1912 года в Париже будет конкурс на лучший авиационный парашют, но не имея возможности самому поехать туда, согласился, чтобы на конкурс поехал В. А. Ломач с его двумя парашютами, предоставив ему широкие права и полномочия.

Во Франции парашют Г. Е. Котельникова неоднократно демонстрировался. Правда, в печати в роли его изобретателя фигурировал В. А. Ломач — последствие доверчивости его настоящего конструктора.

Парашют произвел на французов впечатление. О нем много писали. Зрителей удивляло медленное снижение парашюта. Дальнейшая судьба оставшихся во Франции парашютов неизвестна.

В Англии, Франции, Германии парашюты Г. Е. Котельникова не изготавливались. Парашюты Кальтрона, Жюкмесса, Хейнике и прочих конструкторов, использовавшиеся во время первой мировой войны, были совершенно другими по своему принципу.

В начале первой мировой войны Г. Е. Котельников был призван в армию и направлен в автомобильные части. К этому времени в России были созданы огромные по тому времени четырехмоторные аэропланы И. И. Сикорского. Летчик одного из тяжелых кораблей Г. В. Алехнович предложил, чтобы экипажи снабжались парашютами. Через неделю после начала войны Г. Е. Котельников был вызван в Военно-инженерное управление, где ему предложили принять участие в изготовлении ранцевых парашютов для авиаторов.

Изготовление семидесяти парашютов, их испытания, приемка были закончены в течение двух месяцев. Парашюты были в двух вариантах. Для летного состава подвесная система надевалась на летчика, но он в полете не носил ранец на себе. В случае необходимости лямки парашюта пристегивались к карабинам подвесной системы, и летчик должен был прыгать, держа ранец в левой руке, а правой дергать за ручку затвора. Это было для того времени очень смелым решением. Безусловно, летный состав тех времен психологически не был подготовлен к таким действиям. Обучить этому, показать на практике, как это делается, никто не мог, потому что таких специалистов в то время не было. В авиационных кругах всех зарубежных стран в то время преобладало мнение, что человек не может контролировать свои действия во время падения в воздухе. Исходя из этого считалось, что раскрытие парашюта должно происходить еще тогда, когда летчик находится в кабине аэроплана. Недооценка волевых качеств человека послужила препятствием к внедрению парашютов в среду летного состава. Этот взгляд сохранялся еще долго. Так, в статье «Вестника воздушного флота» № 2 за 1920 год утверждалось: «Требовать от летчика, чтобы он сам выбросился из самолета, — это значит идти против его психологии. Нужно, чтобы уже раскрывшийся парашют выталкивал его из аппарата…»

За все время первой мировой войны в русской авиации не было совершено ни одного вынужденного прыжка с парашютом. Высшее авиационное начальство ничего не делало для популяризации спасательного аппарата и обучения летного состава прыжкам с парашютом.

Первое применение, как спасательное средство, парашюты нашли в воздухоплавательных частях, где наблюдатели и корректировщики, находившиеся под аэростатами в корзинах, в критических ситуациях вынуждены были покидать их и спускаться на парашютах.

В 1916–1917 годах было сформировано девяносто воздухоплавательных отрядов, имевших на вооружении в общей сложности около двухсот аэростатов. В мае 1916 года воздухоплавательным отрядам были переданы находившиеся до этого в течение двух лет на армейских складах парашюты Котельникова. В январе 1917 года, благодаря энергичным действиям военного атташе, из Франции прибыла партия спасательных парашютов Жюкмесса. Это были парашюты автоматического действия с куполом из шелка общей площадью около 85 квадратных метров. Купол имел форму усеченного конуса, во время спуска парашютиста принимал сферическую форму. Стропы и купол укладывались в прорезиненный мешок, который подвешивался к борту корзины аэростата. В нижней кромке купола находилась резиновая камера, служившая для быстрейшего раскрытия купола. Комплект имел массу около 12 килограммов. Скорость снижения была небольшой. Ввиду того, что парашют подвешивался к борту, то и отделяться парашютисту от корзины надо было только с этого борта, это создавало целый ряд неудобств.

Вначале воздухоплаватели с некоторым недоверием отнеслись к парашютам, считая, что этот громоздкий и тяжелый аппарат только мешает работать в тесной корзине, подвешенной к аэростату. Безусловно, парашюты всех конструкторов тех времен были далеки от совершенства, имели много недостатков, но тем не менее на всех фронтах России во время первой мировой войны с аэростатов было выполнено шестьдесят четыре прыжка (все с парашютом Жюкмесса). Тридцать шесть прыжков было совершено для спасения жизней, т. е. вынужденных. Двадцать восемь прыжков с аэростатов совершили добровольцы для показа надежной работы парашютов.

Добровольный прыжок с парашютом Жюкмесса с аэроплана совершил с высоты 850 метров над одним из аэродромов под Киевом воздухоплаватель Нарбут из 5-го Сибирского воздухоплавательного отряда.

По данным зарубежной печати, на всех фронтах союзных стран в первую мировую войну на парашютах спаслось около восьмисот человек.

Говоря о первых добровольцах, совершивших прыжки, надо сказать, что в нашей литературе были неточности. По архивным данным, собранным Л. Г. Миновым, явствует, что первый прыжок с аэростата в добровольном порядке совершил командир 20-го армейского воздухоплавательного отряда штабс-капитан А. Соколов 4 мая 1917 года. На день позже, т. е. 5 мая, прыгал Н. Анощенко.

Что касается Николая Дмитриевича Анощенко, то парашютным делом он занимался серьезно. В годы гражданской войны он был помощником начальника Воздушных Сил по воздухоплаванию. Ему было присвоено почетное звание «Первый красный воздухоплаватель».

После Великой Октябрьской социалистической революции военнослужащие Рабоче-Крестьянской Красной Армии продолжали работу над освоением парашюта. Так, 25 мая 1919 года в Оренбурге прыгал Горбачев, 14 августа в Красном селе — Васильев и Рогозин, 2 сентября в Туле — Шиняков и Коваль, 23 октября совершил прыжок военнослужащий 18-го воздухоплавательного отряда Хлабов, 24 октября — Эдельштейн.

Но вернемся к деятельности Г. Е. Котельникова в годы Советской власти. В 1923 году он изготовил модель парашюта РК-2 и 9 августа подал заявку на получение патента. В этой модели уже не было алюминиевого ранца с пружинной полкой для выбрасывания парашюта и закрывающей крышки. Вместо жесткого ранца для упаковки купола парашюта был сделан плоский ранец с жесткой спинкой и откидными боковыми клапанами, которые закрывались мягкой крышкой с пропущенными сквозь петли металлическими шпильками на общем стальном тросе. Шесть опытных экземпляров РК-2 были сделаны к лету 1923 года. Купола трех парашютов были изготовлены из шелка, два купола из мадаполама и один купол из сатина. Летные испытания РК-2, которые прошли удовлетворительно, проводил летчик М. М. Громов. Лучшие результаты показали купола, изготовленные из шелка.

Модель нового парашюта РК-3, на который 4 июля 1924 года был взят патент № 1607, имела ранец мягкой конструкции в виде расклеенного конверта. Боковые и торцевые клапаны при выдергивании вытяжного троса оттягивались специальными резинками, облегчая куполу выход в воздушное пространство. РК-3 был выполнен в двух вариантах. В первом мягкий ранец для укладки купола и строп был пришит к наспинной части специального комбинезона, изготовленного из крепкой ткани; во втором — мягкий ранец имел клапаны, оттягиваемые резинками. Это был наиболее продуманный парашют из всех изготовленных ранее.