Поводырь - 4 - Андрей Дай

Это я к тому все рассказываю, что вы поняли, почему на этих двух господ даже тень стоящего за моими плечами цесаревича Николая никакого влияния не оказывала. Я к ним и так, и этак. Прожекты писал и рапорты о необходимости скорейшего развития сети проводной связи на окружные столицы региона. Хитрил, доказывал выгоды от устройства телеграфного сообщения с Верным и Ташкентом. Вычерчивал таблицы и схемы проведения кабеля в Кобдо и Улясутай. Намекал о телеграфных станциях в Китае, как о важнейшем источнике разведданных о ситуации на территориях южного соседа. А им, Буткову с Толстым, что в лоб, что по лбу. Казенные, лаконичные отписки: "Сим уведомляем, что в настоящее время министерство прожекты в Азиятской части Империи не рассматривает".

А вот господин Карл Сименс был совершенно иного мнения. Я в Санкт-Петербург, в русское представительство компании "Сименс и Гельске" телеграфную депешу в понедельник отправил, а в среду получил ответ, что ко мне в Томск уже отправился специалист компании, уполномоченный и для ведения деловых переговоров.

Георг Альберт Шнитке еще до ледостава успел. И, к вящему моему удивлению, привез с собой подробные расчеты, трассировки и карты трех линий, о которых я в своей депеше Сименсам заикался. Барнаул-Бийск-Кузнецк, Бийск - Кош-Агач, и Бийск - Семипалатинск. Хотелось бы еще конечно Тюмень - Самарово, но это можно и позже. Когда гидрографы на мой вопрос кивнут.

Центральная контора частной сети, как не трудно догадаться, должна была располагаться в Бийске. И соединяться с общеимперской посредством Барнаульского почтамта. Герр Шнитке подтвердил - ничего сложного. Чуйский тракт, хоть и изобилует спусками и подъемами, однако же, вполне доступен для работ. Остальные направления - это вообще практически равнина. И технология переброски кабеля через реки, даже такие широкие, как Обь в месте слияния Бии и Катуни, отработана.

Была с собой у Георга и смета работ. Причем, по нынешним временам, и сумма после слова "итого", меня совершенно не напугала. Всего каких-то сто двадцать две тысячи серебром. Плюс, шестнадцать - за восемь телеграфных аппаратов господина Морзе. Дальше и вовсе смешные суммы. Две тысячи в год за обучение специалистов - без указания числа студентов, кстати. И рубль с версты - за профилактические работы и плановое обслуживание сложнейшей электроники. В год, естественно. Ерунда, в общем.

Телеграфная депеша из Томска в любой город России, менее чем из двадцати слов, стоит сорок рублей ассигнациями. В Европу - втрое дороже. А если слов больше двадцати, то каждые десять увеличивают цену в полтора раза. По Сибири почему-то вдвое дешевле. Только Ирбит, волей столичных знатоков - это уже Урал. Екатеринбургская губерния. А в феврале-марте, когда там ярмарка проходит, провода аж звенеть от напряжения начинают, столько туда-сюда посланий летит. По сорок рублей каждое, едрешкин корень! А вы говорите...

Так что, этим "рупь с версты" меня Шнитке не напугал. Мы эти расходы за один февраль отобьем. А за пару лет - и все вложения. Потом дальше на юг двинем, в Верный и Ташкент. Там как раз американский длинноволокнистый хлопок вырастет, и российские ситцевые короли в моем телеграфе весьма и весьма заинтересованы будут.

Оставалось убедить в этом симпозиум. Мог бы конечно и сам все сделать. Деньги есть. Но не стал. Из чисто политических соображений. Я хотел, чтоб эти линии стали как бы общественными. Сибирскими. Общими. Чтоб хоть по одной акции, на рубь, но в каждой семье было. Чтоб, когда какому-нибудь ухарю только в голову пришло столб свалить, или проволоку украсть, а ему уже соседи по рукам жердиной. Не смей! Это наше! Ну и, когда нужда телеграмму куда-нибудь отбить, на какую станцию владелец акции пойдет? Вот и я уверен - на общую, сибирскую. Особенно, если станций будет много. Не одна на триста верст, а в каждом селе, например.

Потом же, после завершения строительства железной дороги, к южным линиям "Сибирского телеграфного агентства" еще и северная ветвь добавится. Меня тут Штукенберг просветил. Сразу все дела бросил и ко мне примчался, как только узнал, что я с представителем Сименса переговоры веду. Оказывается, для наиболее эффективного управления движением составов по железной дороге, на каждом разъезде нужна своя, дорожная, телеграфная станция. И что самое приятное - даже провода вдоль путей тянуть не требуется. Рельсы - сами по себе отличный проводник. А наличие или отсутствие связи - прекрасный датчик, так сказать, целостности пути. Антон Иванович тщетных надежд не лелеял, и мне велел: пока в Сибири железо - вещь нужная, дорогая и дефицитная, окрестные мужички будут потихоньку выдергивать из шпал костыли, и откручивать гайки со стыков. Не со зла, и не от желания устроить катастрофу. Мало сейчас в наших местах найдется способных представить себе крушение мчавшегося на всех парах пассажирского поезда. Просто - пути же на земле, на насыпи лежат. Только что не валяются. Почти что ничейное добро. Искушение!

Вот купцам сразу и предложил в Техническом училище обширные телеграфные классы создать. Наряду с металлургическим, механическим и шкиперскими курсами. В Обь-Иртышском бассейне уже несколько десятков пароходов ходит, и это не считая всевозможных ладей, паузков, насадов и прочих кочей. А знаете, сколько на них обученных капитанов? Ни одного! Кораблей с каждым годом все больше становится. Бурмейстер грозится по четыре парохода в год на воду спускать. Плюс в одной только Тюмени четыре верфи, которые тоже не простаивают. Даже по самым скромным подсчетам выходит, что ежегодно речной флот на десяток паровых кораблей увеличивается. И кто эти суда водить будет?

Акулов, когда рейс страхует, капитанское свидетельство и не спрашивает. Больше опытом интересуется, и тем, сколько раз шкипер по маршруту прежде проходил, да опытный ли машинист с рулевым. Вот так-то!

Но это пока. Потом, когда Пущин с Чайковским фарватер промерят, и бакены со сворными знаками расставят, нужно будет уметь этими подсказками пользоваться. Читать обстановку, так сказать. И ознакомительными брошюрками тут не обойтись, этому минимум несколько месяцев учить нужно. Ипполит Ильич сразу по приезду предложил полдюжины гимназистов толковых с собой на промеры глубин брать. Местные кадры, едрешкин корень, начинать воспитывать.

Удачные у Ильи Петровича дети. Знающие, активные. Правильно их генерал воспитал! Что Ипполит тот же самый, что старший - Николай. Он, вместе со Степаном Ивановичем Барановским с последней переселенческой баржей в Томск прибыл. Николай Ильич по стопам отца пошел - Горный Институт закончил. Единственное что - увлекся не всякими превращениями металлов, а механикой. Или, если точнее - железной дорогой. В Москве служить начинал, на Николаевской дороге. Там и с профессором познакомился, когда Барановский свой духоход строил. Степан Иванович потом в Финляндию, в Гельсингфорс уехал преподавать, а инженер-поручик Чайковский в Ковенск - помощником начальника паровозного депо Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороги. Ну а раз первой поставленной для начальника моего нового механического завода задачей являлось постройка вагонов и переделка английских паровозов под русскую колею, то Степан Иванович не мог не вспомнить о молодом инженере. Испросил моего дозволения, уточнил уровень жалования и пригласил Николая Ильича в Томск. Даже не догадываясь, что тем самым невольно способствует воссоединению половины семьи. Младшие, близнецы Анатолий с Модестом, в Училище Правоведения обучались, а Петр - заканчивал Консерваторию, но и те и этот уже написали в Троицкое о своем намерении будущим же летом посетить дремучую Сибирь.

Что-то я отвлекся. Слово - за слово... А рассказать-то хотел о том, чем и наш купеческий симпозиум, растянувшийся чуть ли не на месяц, закончился. Искренне полагаю - это мы еще быстро. В Госсовете куда более простые вопросы годами мусолятся. Казалось бы, куда проще - указом объявить открытый конкурс на изыскания и строительство столь остро необходимой стране ветки железной дороги от Перьми до... да вот хоть до Нижнего? Я бы еще и в сторону Воткинска и Ижевска путь отклонил. Там много военного производства, включая, если верить Пятову, и производство броневых плит для отечественных военных кораблей. И, насколько я понимаю, штуковины эти довольно объемистые и тяжелые. Как их еще к верфям доставить, если не по чугунке?

Да и Казань зацепить может получиться, а это, считай что - ворота к приволжской житнице - Самаре, Саратову, Царицыну. Там и Оренбург недалеко, кстати.

Так что очень и очень, как мне представляется, эта соединительная ветка, между Горнозаводской дорогой, которая вскоре уже начнет строиться, и главными российскими маршрутами, империи нужна. Прямой доступ и к уральским богатствам, и к Сибири, и к Степному краю. И что? Кто-то почесался? Пытался кто-то найти готовых инвестировать в это, несомненно прибыльное, предприятие, капиталы? Нет. Будто бы правительство карту империи никогда не видели, ей-богу. Если даже мне, сидящему во глубине сибирских руд, совершенно ясна ее, этой Урало-Нижегородской трассы, необходимость, то столичным вельможам - сам Бог велел. Я даже Великому князю Константину писал...