Джейкоб Генри Шифф. Гений финансового мира и главный спонсор русских революций - Адлер Сайрус

Едва ли нужно напоминать Вам о том, что моя фирма ничего так не желает, как способствовать росту престижа Вашей страны… потому с нетерпением жду известий о том, как Вы и члены Вашего кабинета, с которыми Вам, возможно, понадобится посоветоваться, воспримете мое предложение».

В начале января 1909 г. Шифф узнал, что японцы не хотят продавать дорогу, и посоветовал закрыть проект.

Администрация Тафта считала, что дипломатические отношения с Китаем следует, по европейскому примеру, подкреплять финансовой помощью. Секретарь Нокс настаивал на том, чтобы Соединенные Штаты имели в Китае равное представительство с другими великими державами. Для него это был вопрос национальной политики. В результате образовалась американская группа по финансированию Китая, о чем Шифф сообщает Такахаси в письме от 15 июня 1909 г.: «Вы, несомненно, узнаете о том, что, по инициативе нашего правительства мы сформировали здесь финансовую группу, в которую вошли фирмы «Дж. П. Морган и Кº», «Нэшнл Сити Бэнк», Первый национальный банк и наша, для участия в финансировании китайских государственных железнодорожных займов».

В мае 1909 г. китайское правительство заключило контракт с британскими, французскими и немецкими корпорациями на строительство железных дорог к западу и югу от Ханькоу. Но в 1904 г. Китай согласился предоставить американским корпорациям возможность участвовать в строительстве по крайней мере одной такой дороги, и Госдепартамент ждал от Китая исполнения этого соглашения. Как только вопрос начал активно продвигаться правительством, отдельным банкам невозможно стало представлять американские финансовые интересы. Поэтому образовалась американская банковская группа для финансирования всех железнодорожных концессий, которые американские капиталисты могли получить от китайского правительства. 29 июня 1909 г. Стрейт отправился за границу как представитель этой группы.

Письмо от 25 июня 1909 г. Отто Кану, который находился в Европе, свидетельствует о тогдашних настроениях Шиффа: «Я не испытываю никакого восторга по отношению к этой маленькой китайской сделке, так как пятипроцентные китайские облигации, которые идут по цене, близкой к номиналу, по-моему, совсем не привлекательны для американских капиталистов, и я не уверен, что облигации будут пользоваться спросом в нашей стране. Но рано или поздно необходимо будет произвести коренную реорганизацию Китая и его финансов, и почву для такой реорганизации неплохо подготовить сейчас, участвуя в операции».

Американские банкиры охотно шли на сотрудничество с европейцами, и в письме Касселю от 20 июля 1909 г. Шифф в очередной раз намекает на то, что требование американской стороны о равной доле участия соответствует позиции Госдепартамента: «Мы бы с радостью пошли на уступку, которую требует европейская сторона для настоящей… китайской железнодорожной сделки, а именно сократили долю своего участия, однако этого не допустит наш Государственный департамент».

По прибытии в Пекин Стрейт обратился к правительству Китая с предложением возобновить старый проект Гарримана, связанный с Маньчжурским банком и строительством Маньчжурско-Монгольской ветки для стыковки с Транссибирской железной дорогой. 2 октября 1909 г. он провел предварительные переговоры о финансировании около 700 миль дороги. Поскольку за несколько недель до того умер Гарриман, Стрейт телеграфировал и писал Шиффу и Морганам, желая заручиться их поддержкой. В письмах и телеграммах он подробно объяснял план Гарримана. Но он не сумел заразить банкиров своим энтузиазмом и найти людей, заинтересованных в продолжении переговоров с правительством России.

Тем не менее Тафт и Государственный департамент планировали еще более масштабное дипломатическое предприятие: нейтрализацию всей системы маньчжурских железных дорог.

В ноябре 1908 г. Стрейт изложил план лично после того, как Шиффу намекнули, что Россия, возможно, захочет продать Китайско-Восточную железную дорогу. Кроли приводит запись в дневнике Стрейта за 10 января 1910 г.: «Должен сказать, что испытываю определенное удовлетворение в связи с этим проектом, так как он, в конце концов, мой и был задуман во время обеда с м-ром Шиффом в нью-йоркском Клубе юристов».

Американская политика вызвала протесты в России, а также в Великобритании и Японии, поэтому план провалился.

Летом 1909 г. Стрейт познакомился с Максом Варбургом, который впоследствии принимал активное участие в переговорах. 19 января 1910 г. Шифф писал Варбургу: «Мне жаль, что Вы столкнулись в Китае с такими трудностями. Известно, что в Китайской империи хватит и места, и населения для того, чтобы в будущем финансировать различные проекты».

В феврале 1910 г. вопрос о нейтрализации Маньчжурских железных дорог широко обсуждался. 24 февраля Шифф откровенно писал Такахаси: «Теперь перейдем к недавним действиям нашего правительства, предложившего нейтрализовать Маньчжурские железные дороги, что, по Вашим словам, вызвало такое сильное недовольство японского народа. У меня не было ни одной возможности обсуждать вопрос ни с государственным секретарем, ни с другими членами правительства. Более того, мы ничего не знали о нем до тех пор, пока все не стало достоянием гласности. Однако я хорошо понимаю, что было на уме у секретаря Нокса, когда он делал такое предложение, и о чем думали его предшественники. Он, как и другие, боится, что нынешние условия непременно заключают в себе семя будущего соперничества, которое мудрые государственные деятели и сторонники мира между народами даже сейчас должны по возможности избегать. Вы, конечно, понимаете, что и представители высших кругов Вашей страны – точнее, покойный принц Ито, маркиз Иноуи и даже Ваш нынешний премьер-министр граф Кацура – сразу после войны договорились с мистером Гарриманом о передаче Южной Маньчжурской железной дороги в руки американо-японского синдиката ввиду ее превращения в международную линию. Данное соглашение было, справедливо или нет, аннулировано Японией единственно потому, что граф Комура, по возвращении из Портсмута без контрибуций за войну, боялся, что недовольство японцев… еще усилится, если придется в той или иной степени разделить управление Южной Маньчжурской железной дорогой. Несмотря на это, Ваши ведущие государственные деятели, в том числе нынешний премьер-министр, еще тогда предвидя угрозу, проявляли сильное желание сделать именно то, что недавно нерешительно предложило наше правительство. Если Вы скажете, что Ваш народ очень недоволен, я прекрасно все пойму, потому что народ легко увлечь вопросами национальной гордости, пусть и неоправданной; мудрые и дальновидные государственные деятели тем более обязаны направлять общественное мнение в нужное русло, когда есть все основания полагать, что его воздействие способно причинить ущерб».