Камикадзе. Пилоты-смертники - Юрий Иванов

Оба метода выхода на цель в филиппинской кампании применялись достаточно часто. Если в операции участвовало несколько групп летчиков-самоубийц, то могли использоваться сразу оба метода, к тому же на разных курсах и при разных вариантах атаки.

При выходе на цель на предельно большой высоте необходимо было следить, чтобы угол пикирования не был слишком крутым. Длительное крутое пикирование вело к возрастанию силы тяжести и затрудняло управление самолетом. Летчик-камикадзе должен был выдерживать по возможности наиболее пологий угол пикирования, учитывая при этом направление ветра и движение цели.

При достижении цели на предельно малой высоте летчик-камикадзе должен был резко набрать высоту 400–500 метров и затем круто спикировать на нее. Этот метод требовал особого летного мастерства, так как надо было молниеносно поразить цель с максимально возможной эффективностью.

Существовало несколько вариантов атаки морской цели. Наиболее эффективной и типичной считалась пикирующая. При скорости свыше 500 км/час летчик пикировал с высоты 900-1500 метров, пытаясь поразить наиболее важные части корабля. Однако при таком варианте атаки самолет камикадзе, как правило, почти всегда поражался на удалении 600–150 м, будучи визуально достаточно большим.

При лобовой атаке летчик-камикадзе обладал лишь одним небольшим преимуществом: зенитный заградительный огонь по курсу корабля вести несколько сложнее, чем при отражении атаки с бортов.

В качестве точки прицеливания летчик-камикадзе старался выбрать центральный самолетоподъемник, располагавшийся на расстоянии примерно одной трети длины авианосца, считая от носа. Передний и кормовой подъемники также представляли собой прекрасную цель, будучи достаточно уязвимой частью корабля. Разрушение или повреждение этих отсеков всегда выводило авианосец из строя, резко снижая его оперативную эффективность. На кораблях других типов наиболее важной точкой прицеливания являлся капитанский мостик. Прямое попадание в этот центральный нерв корабля надолго исключало его из боевых действий и требовало больших ремонтных работ. Любое попадание в центральную часть эсминца, транспорта и других небольших военных кораблей обычно заканчивалось для них фатально. Их палубы, не имевшие защиты, были чрезвычайно уязвимы от попадания даже единственного самолета.

Для выведения из строя тяжелого авианосца, по японским расчетам, требовалось четыре самолета: два для удара по центральному подъемнику и по одному на передний и кормовой. Теоретически для эскортного авианосца считалось достаточным два-три удара камикадзе. На практике, однако, борьба летчиков-камикадзе с американскими авианосцами происходила далеко не так, как первоначально рассчитывалось. Сказывалась нехватка самолетов и огромная мощь американского флота, использовавшего на Тихом океане почти сотню авианосцев. Вот почему обычной практикой было посылать против авианосца всего один самолет.

Слабым местом в подготовке летчиков-камикадзе являлась навигация. Они должны были уметь держать курс, рассчитывать время полета, пройденную дистанцию и т. д. Однако тренировки летчиков проводились столь поспешно, что на это не оставалось времени. Слабая подготовка пилотов иногда приводила к невероятным историям.

Так, например, в середине ноября поступило сообщение о кораблях противника, обнаруженных к востоку от Ламон Бей. На задание отправились три самолета камикадзе. Ко всеобщему изумлению, на следующий день один из самолетов вернулся на аэродром. Пилот доложил, что, прибыв в заданный район, они так и не сумели найти вражеские корабли. Во время полета самолеты потеряли друг друга. Не найдя цели и потеряв товарищей, летчик направился на запад в поисках острова Лусон и своей базы. Увидев землю, он приземлился на первом пригодном месте в 150 милях к северу от Манилы. На следующий день он вылетел на юг и совершил посадку на родном аэродроме.

Выясняя все детали этого невероятного самоубийственного вылета, командование вдруг открыло для себя, что у летчика не было карты и даже часов! Единственным мерилом времени для пилота были позывы пустого желудка. Без ведущего группы он практически летел вслепую.

Подобный случай не был единичным. От каждого из летчиков постоянно требовали, чтобы он собственноручно прокладывал схему полета и чертил карту Филиппин с тем, чтобы лучше представлять себе район полетов. Однако часто в суете и в спешке на подобные требования закрывали глаза, надеясь, что каждый пилот тщательно и внимательно приготовится к выполнению своего последнего вылета.

Иногда пилоты эскорта докладывали о попадании самолета камикадзе во вражеский корабль, однако взрыва при этом они не видели. Это было следствием того, что летчик забыл снять перед пикированием предохранитель с бомбы. В результате пораженная цель получала лишь поверхностные разрушения. Причин для подобной непредусмотрительности могло быть много: раздумья о божественном статусе, который получал смертник, сомнения в необходимости самопожертвования, чувство обреченности, чрезмерное возбуждение, волнение и т. д. Вероятнее всего, что летчик оказывался настолько поглощенным задачей поразить цель, что забывал сделать еще один шаг к выполнению намеченного. Первым камикадзе рекомендовалось приготовить бомбу ко взрыву сразу же после того, как начинался полет над морем. Однако в случае, если пилот не находил цель, у него возникали проблемы с обеспечением безопасной посадки. Тогда появились новые рекомендации — приводить бомбу в боевое положение только при обнаружении врага. Ведущему эскортной группы вменялось в обязанность подлетать поближе к самолетам камикадзе и сигнализировать пилотам о необходимости выдернуть чеку и привести таким образом взрыватель в боевое положение.

Уже на Формозе летчики учебных подразделений камикадзе не обучались практике выхода на цель на предельно малой высоте, так как выполнение крутой горки и резкого пикирования представляло для молодых пилотов слишком сложную задачу. Главным маневром для них считалась отработка пикирования под углом 45–55 градусов на командный пост. Иногути позднее вспоминал, что летчики выполняли упражнение на такой скорости, что вероятность катастрофы чрезвычайно возрастала. Было страшно смотреть — настолько низко они выходили из пикирования. Несмотря на короткий период учебы, тренировки оказывались полезными и эффективными. Не случайно многие из обучавшихся на Формозе пилотов-камикадзе достигли хороших результатов.

Жизнь летчиков-камикадзе по существу ничем не отличалась от жизни любого японского летного подразделения. Особый характер боевых заданий никак не сказывался на общей атмосфере. Летчики знали, что погибнут, и, более того, горели желанием поскорее отправиться в свой последний полет. Причем в их поведении не было ничего притворного, никакой бравады — они вполне искренне мечтали совершить подвиг, нанести удар по врагу и при этом погибнуть на поле боя.

Интересное описание мыслей и настроения пилотов приводит полковник Накадзима, руководивший их боевыми действиями на Филиппинах. Где-то в середине ноября подразделению камикадзе на авиабазе в Себо подарили дюжину бутылок саке. Однажды во время затишья в боевых вылетах летчикам было разрешено устроить вечеринку и распить напиток, что и было сделано вечером после ужина. Летчики пригласили Накадзиму, на руках принесли в помещение лейтенанта Кано, у которого была сломана нога.

Саке развязало языки, и, пользуясь случаем, летчики начали атаковать командира различными вопросами. Один из них спросил: "Когда я совершу специальную атаку? Почему вы не отправляете меня?" Другой пилот также был недоволен: "Я член корпуса специальных атак с самого начала его организации, и тем не менее более поздние добровольцы уже сделали свое дело. Сколько я должен ждать?"

Накадзима нашелся что ответить. Он привел историю одного воина XIV века, известную каждому школьнику: "Помнишь, как накануне своей последней битвы Кусуноки Масасигэ, великий воин Японии, отправил домой к матери одного из своих солдат, горевшего желанием принять участие в сражении? Раньше или позже настанет время для каждого из нас. Специальные атаки различного рода будут продолжаться до тех пор, пока не установится мир. Твои товарищи считают себя первыми из многих и не жалуются, что отправятся на задание на пару дней позже, чем кто-то еще".

Летчики согласно закивали головами, и один из них заговорил снова: "Да, я понимаю, что вы имеете в виду, но все же думаю, что лучше быть более старым Кусуноки".

Другой пилот изменил тему разговора, задав неожиданный вопрос: "Существует ли субординация согласно званию в храме Ясукуни?"

"Нет, — ответил Накадзима. — Первенство полностью определяется временем прибытия".