Под парусом в одиночку вокруг света. Первое одиночное, безостановочное, кругосветное плавание на парусной яхте - Робин Нокс-Джонстон

Флюгерок на большинстве яхт установлен на корме, на порядочном расстоянии от гика и потока воздуха от грота. В случае с Suhaili этого нельзя было сделать, потому что она была кэчем, и гик ее бизань-мачты выдавался за корму на шесть футов. Для того, чтобы флюгерок не соприкасался бы с гиком, он должен был быть качательно-сочлененным, но и в этом случае его приводил бы в движение исходящий от паруса бизань-мачты воздушный поток. Вообще то убирать бизань-мачту я не желал, это не только привело бы к сокращению общей площади парусов и снижению скорости, но и нарушило бы естественную балансировку Suhaili. Меньше всего мне хотелось выйти в море на несбалансированной лодке. Мне требовалось автоуправление, но флюгерок должен был отправиться туда, где ему не мешали бы паруса и гики и куда до него можно было бы легко добраться в случае, если понадобился бы ремонт.

Решение пришло ко мне, когда я смотрел снятый в Дурбане фильм о катамаране Rehu Moana Дэвида Льюиса. Два флюгерка крепились на корме обоих корпусов, Дэвид мог использовать каждый из них или оба сразу. Преимуществом метода была его простота. Никаких причудливых приводов и изощрений – простые канаты и шкивы соединяли руль с двумя флюгерками. Я начал обдумывать возможность установки двух металлических утлегарей по оба борта Suhaili на одном уровне с гиком бизань-мачты. Рама возвышалась бы над палубой фута на четыре, гнезда для флюгерка располагались бы на внешних концах. Для придания конструкции жесткости планировалось скрепить утлегари поперечным соединением. За эти перекладины можно было держаться, переходя по палубе к кокпиту.

Чем больше я раздумывал над утлегарями, тем больше они мне нравились. Правда, при боковом крене расположенные близко от воды флюгерки погружались бы в воду, но в таком случае, я мог бы ослабить трос подветренного флюгерка и всецело положиться на расположенный с наветренной стороны.

Установка небольшого дополнительного руля была делом несложным. Верхний конец должен был поддерживаться металлическим кормовым релингом Suhaili. Для опоры нижней части я попросил инженеров верфи Souter приварить к килю удлинитель. Флюгерки соединялись с рулем канатами со шкивами. Каждый флюгерок имел по прикрученному болтами к стойке ролику, наращенная петля каната соединяла этот ролик с другим, расположенным в двух футах от центральной линии. Под двумя внутренними роликами крепились два других, которые были оплетены канатом, соединяющим оба конца румпеля дополнительного руля. Четыре внутренних шкива имели вертикальные отверстия – зажим одного из них приводил к тому, что штырь опускался до определенного уровня, запирая верхний шкив с нижним.

Все это очень напоминало мне один из кошмаров Хита Робинсона[11]. Я понимал, что трение может стать существенной проблемой, но все-таки считал, что схема будет работать. Мне требовалось найти кого-то, кто помог бы моему плану материализоваться. И тут Дэвид вновь пришел на помощь – познакомил меня с Клайвом Хендерсоном, владевшим небольшой мастерской по производству инструментов в Бэкенхэме. Мне пришлось сильно помучиться, прежде чем он поверил, что я говорю серьезно, но поверив, он преисполнился энтузиазмом. Он изготовил не только утлегари, руль, ролики и шкивы, но и запасные части. Позже, когда весь механизм был уже собран, Клайв объявился лично для проверки качества сборки.

Еще одна занимавшая меня идея заключалась в подзарядке аккумуляторных батарей посредством опущенного в воду пропеллера, который соединялся бы с динамо-машиной гибким валом. Мы с Клайвом провели ряд экспериментов с высокоскоростными пропеллерами, но из-за недостатка времени, так и не довели дело до конца. Поэтому он изготовил зарядный агрегат, который я взял с собой в плавание – небольшой бензиновый двигатель Norton-Villiers в три лошадиные силы, который соединялся с двумя динамо-машинами вентиляторным ремнем. До сих пор полагаю, что задействуй мы вместо динамо генератор переменного тока, идея с пропеллером воплотилась бы в жизнь, но боссы из Sunday Mirror вздохнули с облегчением, когда я сделал выбор в пользу хорошо апробированного механизма.

Март подходил к концу и дела шли неплохо. Припасы были готовы, постройка механизма автоуправления вот-вот должна была завершиться, a Suhaili можно уже было забирать с верфи Souters.

Переход в Кауз состоялся в начале апреля. Я провел с Бертом Киблом ночь в Национальном учебном центре мореходства. А на следующий день, забрав у Майка Соутера Suhaili, отплыл на ней в Портсмут, где пришвартовал ее у причала Королевской ассоциации парусного мореходства у острова Уэйл. На верфи корпус яхты покрасили, предварительно выскоблив и заделав щели уплотнителем, выполнили все работы в рамках рутинного ремонта, но мне все еще предстояло адаптировать внутренние помещения для размещения годового запаса еды и всего необходимого. Под койками и в рундуках главной каюты все еще оставалось свободное пространство, но его было недостаточно. Поэтому я отпилил деревянные койки в передней каюте и на их месте смонтировал крупные полки. В Портсмуте я обновил весь такелаж. Старые тросы выглядели прилично, но в кругосветку мне все же хотелось отправиться с новыми. Как и раньше, я предпочел плужную сталь проволочному канату из нержавейки. Проржавевшая система электропроводки также подверглась тщательному ремонту. Выполнить все эти работы мне помогли добровольцы всех рангов из экипажа Duncan, пожертвовавшие ради этого своим свободным временем. Мне повезло – Duncan поставили на месяц в док и я мог почти каждый вечер приплывать к Suhaili на шлюпке.

Несмотря на все успехи, становилось все очевиднее, что мне понадобится дополнительное время для того, чтобы полностью подготовить Suhaili к назначенному на 1 июня отплытию. Поэтому я направил Командующему резервами ВМС письмо с просьбой сократить на один месяц срок прохождения тренинга. Вместе с положительным ответом мне в жесткой форме напомнили о том, что я остаюсь должен королевскому флоту восемь месяцев жизни. Общий тон послания чем-то неуловимо напоминал письма менеджера моего банка. Так или иначе, весь месяц май был теперь в моем распоряжении. В первую очередь, я распрощался с Duncan, на котором провел четыре чудесных месяца и отплыл из Портсмута в коммерческий док Surrey, находящийся в черте Лондона. В команду Suhaili вошли, Кен Паркер – еще один из директоров Cassell, который должен был помочь справиться с книгой, если я засяду за писанину, а если нет – разобраться с моим бортовым журналом, и Брюс Максвелл – австралийский журналист, которому предстояла миссия моего офицера связи от Sunday Mirror. Главным событием этого каботажного плавания стал разгоревшийся между Кеном и мной громкий спор, относительно нашего местоположения после того, как в проливе Дувр нас накрыл густой туман. Кен считал, что мы находимся напротив Данджинесса, а я не видел оснований согласиться с ним. Брюс, никогда до этого не ходивший под парусом, выглядел совершенно сбитым с толку на фоне двух бывалых помми[12]. В конце концов, спорный вопрос разрешился, когда мы наткнулись на буй, выставленный на банке Баллока, которая, хоть и находится на траверсе Данджинесса, но в 12 милях от берега. Среди моих друзей яхтсменов эта отмель известна под именем банки Паркера, так что спор о том, где именно мы в тот день находились, остается незавершенным.

Коммерческие доки Surrey Docks так никогда полностью и не были отстроены после того, как были разбомблены германской авиацией во время Второй Мировой войны. В наше время их используют в основном в качестве терминалов, для постепенно приходящей в упадок торговли лесом. Частично на территории доков ведется активное строительство[13]. Мы пришвартовали Suhaili в одном из тихих уголков – в док Stave Dock, среди живописной коллекции разнообразных посудин, принадлежащих морским кадетам. Большой удачей было то, что причал находился всего лишь в десяти милях от моего дома в Доуни, до которого я добирался за полчаса.

Моей первоочередной задачей было – вывести Suhaili из дока Surrey Docks и поставить ее при полной воде у причала дока Nelson Docks на Темзе, чтобы проверить во время отлива корпус. При переходе из Портсмута он дал небольшую течь, и я хотел выяснить причину. Мне на помощь приехал брат Майк со своей невестой Хэйзел и Кен. Пока они под проливным дождем наносили на корпус противообрастающее покрытие, я замазывал донный закаточный шов у редана грот-мачты. Судя по тому, что мне больше уже не пришлось откачивать воду из трюма во время стоянки в Лондоне, ремонт оказался качественным.