Тур де Франс. Путешествие по Франции с Иваном Ургантом - Владимир Познер

Позже, когда мы посетили авиасалон Ле Бурже под Парижем, мы стали свидетелями показательного полета А380. Глядя на то, как этот исполинский летательный аппарат грациозно плывет в небе, я вспомнил слова, которые много лет назад я услышал от Андрея Николаевича Туполева:

– Если самолет не красивый, он не полетит.

А380 – абсолютный красавец.

И еще о самолетах: именно Франция вместе с Великобританией создала первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд», на котором я имел счастье летать дважды: из Нью-Йорка в Лондон и обратно. Это была сказка. Садишься в глубокое, как в гоночном автомобиле, кресло, самолет трогается с места, набирает скорость и взмывает вверх почти (или так кажется) вертикально. А потом... зависает. Нет, конечно, не зависает, но кажется, что именно это он и делает, потому что не ощущается никакого движения вообще. Никаких тебе воздушных ям, полная тишина. Вот так и висишь три с половиной часа – ровно столько потребовалось ему, чтобы пересечь Атлантику и оказаться в Лондоне. Поразительно.

«Конкорд» уже давно не летает, но на территории завода «Аэробус» выставлен для посещения один экземпляр. Меня там принимал Жак Рокка, старый летчик, который говорил о самолете с такой же нежностью, как иной говорит о своей любимой собаке.

 «Самолет Аэробус А380 — это самый крупный серийный авиалайнер в мире. На сегодняшний день он превосходит по вместимости «Боинг-747», который может перевозить до 469 пассажиров и который являлся самым большим лайнером на протяжении 36 лет. Вместимость Аэробуса – до 853 пассажиров. Также он является самым экономичным из больших лайнеров. На разработку А380 ушло около десяти лет. Обозначение A380 — это разрыв между предыдущими Airbus, обозначавшимися в последовательности от A300 до A340. Обозначение A380 было выбрано по причине того что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолета. К тому же число 8 считается «счастливым» в некоторых азиатских странах-заказчицах. Заключительная конфигурация самолета была утверждена в начале 2001 года, и производство первых компонентов крыла A380 началось 23 января 2002 года.

Главные структурные секции авиалайнера строились на предприятиях во Франции, Великобритании, Германии и Испании. Из-за их размеров в Тулузу они транспортировались не самолетом A300—600 Beluga (используемым для транспортировки деталей других самолетов Airbus), а наземным и водным транспортом, хотя некоторые части перевозились при помощи самолетов Ан-124»

– И все-таки, почему отказались от «Конкорда»? – спрашиваю.

– Во-первых, месье, – отвечает он (замечу, что обращение «месье» и «мадам» у французов совершенно обязательно), – из-за финансовых соображений. Посудите сами: на сто километров полета «Конкорд» сжирал 18 литров керосина на пассажира, что в шесть раз больше, чем потребляет аэробус А380. Во-вторых, «Конкорд» наносит серьезный ущерб экологии. В-третьих, после использования самолетов террористами в Нью-Йорке одиннадцатого сентября авиакомпании перестали покупать «Конкорд», боясь того, как бы террористы не воспользовались им. Так что больше, месье, он не полетит.

И нежно погладил приборную доску.

На этой же территории расположен музей старых самолетов. Их множество из самых разных стран, в том числе из СССР. Все они кропотливо восстановлены организацией «Старые крылья». В организации в основном – вышедшие на пенсию мужчины, влюбленные в самолеты. Они собирают их по крохам, это их хобби. По-французски то, чем они занимаются, называется bricolage, слово не имеет точного перевода на русский, хотя этим самым «бриколажем» занимаются миллионы французов. Французско-английский словарь дает перевод do it yourself, буквально «сделай сам».

На самом кончике торчащего мыса Нормандии находится город Ла Аг. Там расположен завод по переработке ядерного топлива. Тема это тонкая. Известно, что АЭС с точки зрения экологии безупречны. Оставляю в стороне вопрос о возможной аварии, поскольку он имеет отношение не к выработке электроэнергии, а к надежности самой станции. Но есть одна существенная проблема: что делать с отработанным ядерным топливом? Оно сохраняет свою смертельно опасную радиоактивность в течение сотен лет. Франция стала по существу главной страной по решению этого вопроса.

Когда мы приехали, нам сразу дали понять, что здесь все обстоит предельно серьезно: запрещено снимать и фотографировать все, что имеет хоть какое-либо отношение к безопасности, включая камеры слежения и даже сам персонал. Другими словами, никто за пределами завода не должен знать ничего о том, как именно здесь обеспечена безопасность. Затем, после короткого внушения, нам предложили полностью переодеться – правда, позволили остаться в собственном исподнем. Дальше занялся нами не кто-нибудь, а директор завода Доминик Гийото. Он рассказал, что при переработке использованного топлива восстанавливается 96 процентов (из которых 1 процент плутония и 99 процентов урана). Лишь 4 процента использованного топлива не поддается повторному использованию. Что касается восстановленных 96 процентов, то они сохраняются в специальных контейнерах, где ждут своего часа. Услугами завода пользуются не только французские АЭС, но и голландские, немецкие, бельгийские, итальянские и японские. Сами понимаете, платят они за эти услуги весьма солидные деньги. Когда я спросил, сколько именно завод зарабатывает таким образом в год, мне сказали, что это коммерческая тайна.

А что же оставшиеся и весьма радиоактивные 4 процента? Нам показали, как их «остекленевают»: роботы заливают их плавленным стеклом, в результате чего получаются толстенные стеклянные чурки с нолевым радиоактивным фоном. Чурки эти будут захоронены в глубочайшие подземные шахты, где они будут дожидаться того часа, когда научатся уничтожать их содержимое.

Надо понимать, что у Франции нет ни нефти, ни газа, ни угля в достаточном количестве, чтобы обеспечить свою энергетическую независимость, что и привело в свое время президента де Голля к решению делать ставку на ядерную энергетику: более 80 процентов всей бытовой электроэнергии Франции обеспечивается именно этим. Не могу не признать, что завод произвел на меня сильное впечатление, но вместе с тем я все время испытывал какую-то опасность. Она, по крайней мере для меня, как бы висела в воздухе.

На следующий день мы встретились с Дидье Анже, одним из борцов против использования ядерной энергетики. Несмотря на свои семьдесят лет, он с юношеским задором излагал свою точку зрения.

– Во-первых, – сказал он, – в Ла Аге не менее двух человек были облучены – они это отрицают, но это так. Во-вторых, дело на самом деле в личных финансовых интересах компании, которая владеет заводом и хозяином которой является один из министров в правительстве президента Саркози. В-третьих, во Франции уже нет урана, приходится добывать его в Нигерии, а значит, так называемая энергетическая независимость, которую дают Франции АЭС, – полная чушь.