Создатели двигателей - Лев Гумилевский

Лорд Фишер, прямой и спокойный, кивал головой в знак согласия. Он вышел на набережную, рассеяв сомнения, и с некоторой долей иронии поднялся на палубу беструбной «Зеландии».

Обойдя теплоход и осмотрев машинное отделение, лорд Фишер покинул «Зеландию».

— Однако несомненно, — вдруг, как всегда без всяких вступлений высказывая то, что было у него на уме, начал Парсонс, усаживаясь в машину, — несомненно, что в коммерческом флоте будет весьма выгодно пользоваться дизелями. Старику Уатту и нашим турбинам придется подвинуться, чтобы дать место машинам господина Дизеля.

— Это затрагивает интересы нашей промышленности? — высокомерно поднимая брови, спросил лорд Фишер, точно готовясь двинуть весь британский флот на ее защиту.

— В известной мере, — неопределенно отвечал Парсонс, — да… Однако думаю, что, после того как военный флот перешел на нефть, мировой добычи нефти не хватит для удовлетворения и паровых котлов и дизелей, если еще и значительная часть промышленных предприятий перейдет на дизельные двигатели. Но конкурировать с ними мы можем, только повышая экономичность пара. Над этим вопросом я сейчас работаю.

Парсонс закрыл свои голубые глаза и смолк. Консультируя первого лорда Адмиралтейства, Парсонс был убежден, вероятно, в своей объективности. В действительности же он был одной из самых опасных игрушек в руках империалистических сил, подготовлявших первую мировую войну за новый передел мира.

В этой войне, в одном из сражений на французском фронте, был убит единственный сын Парсонса, офицер английской армии, тот самый мальчик, который когда-то восхищался игрушечными моделями судов, сооружаемыми его отцом и плававшими на пруду в парке Эллен-Холла.

Но и среди тяжелых мыслей, вызванных смертью сына, едва ли думалось Чарлзу Парсонсу, насколько сам он, строя быстроходные крейсеры и дредноуты для английского флота, снабжая турбинами военные корабли немцев, способствовал усилению мощи враждебных флотов, а значит, и усилению империалистических тенденций обеих стран.

Ютландский бой, происшедший в Северном море в ночь на 1 июня 1916 года, вошел в историю с эпитетом «великий». Это было самое большое морское сражение по количеству и величине принимавших в нем участие судов. Но Ютландский бой с полным правом может быть назван и величайшей демонстрацией диких противоречий монополистического капитализма. В этом сражении, где крейсеры исчезали с поверхности моря, прежде чем успевал рассеяться дым от происшедшего взрыва, где, по словам немецкого главнокомандующего, «вся дуга горизонта внезапно превратилась в огневое море, в то время когда самих кораблей еще не было видно», сражались не только немцы с англичанами. Здесь сражались турбины Парсонса с турбинами Парсонса, обнаруживая исключительную маневренность кораблей, пушки Круппа — с пушками Круппа, демонстрируя свою дальнобойность и меткость. Здесь гибли люди во имя интересов монополистического капитала, ведшего свою собственную войну с иными границами, с иными линиями фронта.

«Общество судовых турбин Парсонса» установило на судах британского флота к концу войны турбины общей мощностью в 3 миллиона лошадиных сил. Не меньше было сделано турбинных установок по лицензиям Парсонса и во флотах враждебных и союзных стран.

Война приостановила дальнейшее развитие стационарных турбин. После заключения мира Парсонс снова вернулся к этому делу.

Некоторое время Парсонсу и его друзьям казалось, что распространение дизелей не пойдет дальше мелкой промышленности и мелкого судового транспорта. Монополистический капитализм, сменивший капитализм промышленный, связывал свою судьбу с электрическим током и, стало быть, с турбогенератором. Общее развитие турбостроения, естественно, шло более бурными темпами, нежели распространение двигателей Дизеля.

Однако во время войны Аугсбургский завод осуществил опытный дизель мощностью в 3000 лошадиных сил в одном цилиндре и построил к концу войны судовой дизель мощностью в 12 000 лошадиных сил. Парсонс увидел, что дизели и по линии крупных мощностей могут догнать паровые турбины.

Семидесятилетний старик, высокий и стройный, не утративший ни в манерах, ни в речи, ни в осанке ни одной черты представителя английской знати, был взволнован, как уличный мальчишка. Человек, прошедший сквозь строй долгих лет и многогранной беспрерывной деятельности, старик, чей жизненный путь подходил уже к концу, Парсонс бросился с юношеской страстностью работать над дальнейшим усовершенствованием своих турбин.

Двигатель Дизеля Аугсбургского завода мощностью в 12 000 лошадиных сил был разрушен по Версальскому договору. Машиностроительный гений Парсонса едва ли был удовлетворен этим варварским актом. Конечно, разрушение аугсбургского дизеля не могло помешать дальнейшему развитию дизелестроения. Но как характерен этот факт для буржуазных дельцов и властителей!

Парсонс ответил на вызов Аугсбургского завода паротурбинной установкой на предприятиях «Компании Эдисона» в Чикаго. Долгое время она служила показателем изумительных успехов паровой техники. Здесь работала турбина Парсонса мощностью в 50 000 киловатт.

Эта чикагская установка, пущенная в ход в 1925 году, представляет турбогенератор, работающий паром высокого давления, состоящий, как обычно у Парсонса, из трех турбин.

Пар подводится к турбинам под давлением в сорок атмосфер. Сначала он проходит через турбину высокого давления, которая вращает генератор электрического тока в 16 000 киловатт. Отсюда пар выходит с давлением около восьми атмосфер и подвергается подогреву, после чего переходит в промежуточную турбину среднего давления. Вторая турбина вращает генератор в 29 000 киловатт. Здесь давление пара падает до давления гораздо более низкого, чем имеет отработавший пар обычной поршневой паровой машины. Тем не менее он еще не использован полностью и идет через громадный расширяющийся паропровод в турбину низкого давления. Эта третья турбина вращает генератор в 6000 киловатт. Отсюда уже пар идет в конденсатор.

Таким образом, 6000 киловатт, или 8000 лошадиных сил, получаются от пара, который в поршневой машине не имел бы никакого применения.

При таком чрезвычайно низком давлении пара он имеет колоссальный объем. Поэтому турбина низкого давления должна быть громадного размера: длина лопатки в последнем венце более метра, и весит она около девяти килограммов. Ротор этой турбины весит 54 тонны, что равняется весу паровоза. Скорость пара в этой турбине составляет 640 километров в час. При всем том турбина вращается спокойно и плавно, делая 750 оборотов в минуту.

Интересным в этой установке является ее конденсатор вертикального типа, так как трубки с охлаждающей водой расположены здесь вертикально.

Корпус турбины низкого давления и паропровод конденсатора снабжены ребрами, повышающими их прочность, так как иначе вследствие вакуума внутри конденсатора наружное давление воздуха могло бы их раздавить. Конденсатор требует около 160 кубических метров воды в минуту. Вода озера Мичиган, которая проходит через конденсатор, отличается низкой температурой, благодаря чему вакуум в конденсаторе получается очень глубокий.

Эта самая крупная из турбин Парсонса недолго радовала сердце изобретателя. Уже в следующем году немцы Блом и Фосс по чертежам Аугсбургского завода построили для гамбургской электростанции дизель мощностью в 15 000 лошадиных сил, а через десять лет на электростанции в Копенгагене завод Бурмейстера и Вайнса установил дизель мощностью в 22 500 лошадиных сил.

Если раньше думали, что мощности меньше 25 лошадиных сил для дизелей являются конструктивно трудновыполнимыми, а большие мощности мало выгодными по сравнению с паровыми установками, то с течением времени пришлось убедиться в том, что обе границы мощностей дизеля оказались стертыми. Двигателями Дизеля смогли заменяться с успехом и легкие бензиновые двигатели и тяжелые паровые установки. Вопрос о целесообразности установки того или иного типа двигателя стал решаться в зависимости от целого ряда эксплуатационных условий, среди которых тип самой машины уже не имел решающего значения.

Впрочем, Парсонс был прав, считая, что на электростанциях будут господствовать турбины, несмотря на более низкий коэффициент их полезного действия, нежели у дизелей. Преимуществом паровой машины оставалась возможность питать котлы любым топливом, начиная от угля и нефти и кончая торфом, дровами, отходами производства. Если раньше запасы высокосортного минерального топлива казались неограниченными и считалось, что нефть и уголь ни на что другое, как на топливо, не годны, то постепенно этот взгляд изменился, и вопрос о топливе приобрел решающее значение. Нефть и уголь стали сырьем для химической промышленности. Паровые котлы поэтому начали питать дешевым топливом: торфом, низкосортным углем, отходами.