Эврика-86 - А. Лельевр

Скажем, трактор родился как универсальная система. Период жесткой специализации он прошел в рекордно короткое время — еще в период «эмбрионального» развития, когда вынашивались первые проекты создания механизированного пахотного устройства. А вот у автомобиля, почти его ровесника, наоборот, период специализации оправданно затянулся. Он практически продолжается по сей день, порождая различные панелевозы, муковозы, молоковозы и даже автомобилевозы. И только недавно, как уже говорилось, проявилась тенденция к созданию седельных тягачей силовая установка и кузов наконец-то выходят из жесткого сцепления, образуя гибкую, современного типа техническую систему.

Это лишь один пример несоответствия этапов развития «видов»

эволюции. А сколько еще причин влияет на реализацию любого прогноза!

Например, двадцать лет назад никто не мог предвидеть, что начнется "вторая жизнь" трамвая. Казалось бы, жестко привязанный к рельсам, неповоротливый, звенящий и громыхающий трамвай должен был уступить место бесшумным троллейбусам и автобусам, а затем и вовсе исчезнуть, как исчезли паровички на железных дорогах. Но вот оказалось, что обособленность трамвайных линий на забитых автомобилями улицах современных крупных городов дает большое преимущество в скорости передвижения.

Трамвай может перевезти по одной линии 12–14 тысяч пассажиров в час, тогда как автобус или троллейбус только 4–4,5 тысячи. А недостатки этого вида транспорта, в первую очередь шум и скрежет, можно значительно уменьшить, одновременно повысив скорость. И вот появляются новые типы трамваев — скоростные, комфортабельные, почти бесшумные. И они вторично совершают триумфальное шествие по улицам больших городов, для них прокладываются новые линии, роются тоннели. Трамвай приобретает черты метрополитена, постепенно зарываясь в землю, и в то же время превосходит своего нового «родственника» по такому важному показателю, как снижение капитальных затрат. А поскольку впереди маячит неизбежная автоматизация управления городским транспортом, то метрополитен и трамвай, «привязанные» к рельсам (и образующие с ними систему более прочную и более детерминированную, чем транспорт на шоссе), имеют здесь неоспоримое преимущество и, следовательно, еще долго сохранят свое лидирующее положение на городских магистралях.

Вынесение главного элемента за скобки системы (обособление локомотива от цепочки вагонов) еще вовсе не предел совершенства. Но, линейно экстраполируя такую систему, мы

избежно приходим к железнодорожному составу тысячекилометровой длины. Ясно, что с таким прогнозом нельзя согласиться. Выход (видимо, лишь один из многих возможных) — переход на транспортировку по трубопроводам таких непривычных для него грузов, как уголь, аммиак, руда, штучные грузы в потоке жидкости, капсулы с мусором, почта и даже люди в оборудованных для того кабинах. Действительно, проекты аммиакопровода и углепровода уже реализованы, и теперь прогнозировать можно лишь масштабы внедрения.

Переход на «нелинейное» решение может коснуться самых неожиданных сторон развития весьма разных технических устройств. Стимулом, первым толчком здесь могут послужить причины экономические. Так возникают сберегающие металл технологии — порошковая и гранульная металлургия, а ведь это одновременно переход технологии на принципиально новый, дисперсный, даже молекулярный уровень. К такому же переходу — на ионный, молекулярный, атомный, квантовый уровень — невольно приводит и общий прогресс техники, конкретно воплощенный в требованиях создать новые материалы с новыми свойствами и качествами. И тогда появляется электронная и лазерная обработка материалов, ионное напыление особо качественных материалов на менее дефицитные, ионное упрочнение деталей за счет почти микроскопических тонких, но прочных наслоений, появляется почти идеальная защита от коррозии и других неприятностей покрытием, тоже сравнимым с размерами ионов, молекул, атомов. Словом, технология идет "в глубь" вещества.

Естественно, что инженерные идеи стремятся отвечать требованиям практики, но ответ этот становится наиболее убедительным, наиболее смелым и значительным только тогда, когда инженерная мысль «нелинейна». Нелинейность касается прогнозов

появления и развития не только отдельных машин и процессов, но и всей системы, организации производства. Пример — проявление "гибких производств", сочетающих достоинства массовых производств и мелкосерийных и отметающих их недостатки.

Сейчас, двадцать лет спустя после памятного взрыва предсказаний, мы наконец-то начинаем осмысливать весь (а скорее всего, даже не весь) комплекс вопросов, с которыми сталкивается развитие любого технического средства. Во всяком случае, это движение отнюдь не по прямой. Вид технической эволюции то отступает, то опять набирает силу, то прячется в новую "экологическую нишу" (как, например, парусные суда, сохранившиеся в качестве лишь спортивного снаряда, а теперь вновь заявившие о своем праве на существование в "большом мире"), то возвращается, обогащенный принципами и приспособлениями, заимствованными у своих собратьев. И мы, учитывая причины всех «зигзагов», должны видеть, как стрелку компаса, закономерности этого пути и возможные отклонения, без чего немыслим любой прогноз.

Так каким же все-таки будет оно, наше ближайшее будущее? Каким видится сегодня начало XXI столетия?

Научно-техническая революция не расклеивает на улицах своих декретов. Смена вех происходит незаметно для глаза, и только ретроспективно, много лет спустя, мы начинаем вдруг задумываться и удивляемся, как же нам удавалось хранить масло без холодильников, как это мы умудрялись проводить вечера без телевизоров, как сложились бы сейчас наши отношения с близкими людьми, не будь телефонов… Думается, 2000 год мы встретим в таких же, в общем-то, домах, с такими же удобствами, на таких же улицах, какие мы видим сегодня. Мало изменится и внешний облик заводов, аэровокзалов, магазинов, кинотеатров. И

все же перемены будут. Вот только как их увидеть?

Прошедшее двадцатилетие обогатило нас пониманием важного принципа: наступление НТР должно вестись не по всему фронту одновременно, а сначала на отдельных участках, которые постепенно будут сливаться вместе, образуя новый тип производства, новую транспортную систему, новую жилищную ячейку. О необходимости создания таких участков, об обязательности комплексного подхода к проблемам роботизации, внедрения новой технологии теперь пишут и говорят все чаще. Это — веление времени.

Причем подобные локальные производственные модули — кстати, опять же наделенные способностью как к автономному существованию, так и к управлению из "центра", — станут и полигонами не только для доработки, доводки до технического совершенства, но и для тех социальных преобразований, которые неизбежно следуют за изменением средств производства.

Так что, если говорить о 2000 годе, то его облик, характер, что ли, будет определяться не тем, какая доля в металлорежущем оборудовании будет приходиться на ультразвуковые установки, не тем, будем ли мы переправляться на другой берег реки, чтобы искупаться, на обычных катерах или на кораблях на воздушной подушке, не тем, какой тип реакторов будет преобладать в атомной энергетике на рубеже столетий (хотя само по себе, конечно, это очень важно), а тем, что подобных «оазисов» станет больше и они, сливаясь вместе, зададут тон в производственной, да и во всякой другой жизни страны. Именно в уменьшении "зряшной работы", если хотите, энтропии в производстве, видится основное достижение XXI века.

2000 год — произвольно взятый срок, отделенный от нас полутора десятками лет, — не изменит, видимо, как уже говорилось, облика существующей ныне технической цивилизации. Но

знание тенденции и закономерностей техноэволюции за эти годы должно качественно возрасти. И это следует учитывать всем, кто занимается прогнозированием.

ТВОРЧЕСТВО ПОД КОПИРКУ

Переводные картинки, которые так нравятся детям, могут с успехом применить проектировщики, если на липкую аппликацию нанести не изображения веселых зверушек, а слова и символы, обозначения различных аппаратов, коммуникаций. Ведь любой чертеж на 60–80 процентов состоит из таких стандартных элементов-зачем же конструктору заниматься рутинной работой? Автору будущей машины или станка достаточно вырезать нужный элемент и наклеить его на чертеж. Это особенно удобно, когда аппликации напечатаны на бумаге «Темп» с несохнущим липким слоем, а чертеж выполняется не на обычной ворсистой бумаге, а на синтетической. В этом случае можно многократно отклеивать типовые «картинки», переносить их в другое место, выбирая оптимальный вариант. Когда «монтаж» закончен, остается лишь вычертить нестандартные элементы.