Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

Учитывая высокий аэродинамический нагрев самолета на больших скоростях, конструкторы применяли для наиболее теплонапряженных элементов термостойкие материалы (например, вместо традиционного алюминия – нержавеющую сталь)[741].

Е-150 был построен в декабре 1958 г. и выполнил первый полет 8 июля 1960 г. Самолет пилотировал А.В. Федотов. В четвертом полете 26 июня была обнаружена тряска элеронов на М=0,925. Эту проблему удалось быстро решить, введя с систему управления элеронами демпфер.

В общей сложности испытания самолета продолжались по 25 января 1962 г. Всего было выполнено 42 полета.

Испытания системы вооружения «Ураган-5» с двумя ракетами К-9 не проводились. Позднее они прошли на самолете Е-15 2А[742].

Целью программы Е-152 было создание самолета для перехвата целей, летящих со скоростью 2000 км/ч на высотах 1000 – 23 000 м на встречнопересекающихся траекториях. Этот самолет с треугольным крылом имел два ТРД Р-11Ф-300 Микулина с номинальной тягой одного двигателя 3880 кгс и форсажной тягой 5740 кгс.

Самолет был также предназначен для отработки РЛС «Ураган-5Б», что было невозможно сделать на Е-150, который из-за непоставки двигателя простоял около 18 месяцев[743].

В июне 1959 г. Е-152А был закончен в производстве и отправлен на заводские летные испытания. Впервые в конструкции самолета ОКБ применило сотовые заполнители, позволившие увеличить жесткость и уменьшить на 10 – 18 % массу стабилизатора, элеронов и закрылков[744].

Вооружение должно было состоять из двух самонаводящихся ракет класса «воздух – воздух» К-9. (Ракета К-9 была создана в ОКБ «МиГ» (внутризаводское обозначение К-155). Это была единственная попытка АНПК «МиГ» создания ракеты класса «воздух – воздух» совместно с ЦКБ «Алмаз» – разработчиком аппаратуры управления ракеты и полуактивной головки самонаведения[745].) В странах НАТО она имела кодовое обозначение «Анаб», в ВВС США – АА-3)[746]. Однако отработка системы вооружения К-9 в составе комплекса «Ураган-5» не производилась из-за непоставки части блоков РЛС ЦП-1, а также аппаратуры САЗО-СПК.

До октября 1959 г. в процессе изготовления находился второй экземпляр Е-152А, но в дальнейшем он был использован для переоборудования во второй экземпляр самолета Е-152 с двигателем Р-15 – 300.

После завершения в августе I960 г. программы летных испытаний на самолете Е-152А вместо системы «Ураган-5» была установлена аппаратура комплекса перехвата Е-152 – 9. Вскоре самолет, оборудованный АПУ для пуска управляемых ракет К-9, был перебазирован на полигон ГК НИИ ВВС для продолжения испытаний (проведены 39 полетов и 10 пусков ракет). Е-152А участвовал в воздушном параде в Тушино 9 июля 1961 г.

В 1962 – 1965 гг. в связи с непоставкой двигателей Р-15Б-300 ОКБ было вынуждено использовать самолет Е-15 2А (вместо Е-152М) для отработки отдельных элементов систем разрабатываемого истребителя-перехватчика Е-155. 29 января 1965 г. во время испытаний Е-152А потерпел катастрофу. Летчик-испытатель И.Н. Кравцов погиб[747].

E-152 появился в результате синтеза экспериментальной машины Е-150 и E-l 52А, на которой была испытана система автоматического перехвата «Ураган-5Б» и ракеты К-9[748]. В 1959 году началось проектирование и выпуск рабочих чертежей по переоборудованию второго экземпляра самолета Е-150 в Е-152. Первый полет состоялся 21 апреля 1961 г. (летчик-испытатель Г.К Мосолов)[749].

Этот перехватчик предназначался для перехвата и уничтожения противника, летящего со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10 000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20 000 м и выше на встречнопересекающихся курсах[750].

На самолете Е-152/1, который получил официальное название Е-166, были установлены три мировых рекорда летчиками-испытателями А.В. Федотовым, Г.К. Мосоловым и П.М. Остапенко[751].

В процессе испытаний Е-152/2 поведение самолета было проверено до скорости 2740 км/ч и до высоты 22 500 м без подвесок и до значения М=2,28 на высоте 18 000 м с двумя ракетами К-9 на концах крыла. Программа К-9 была закрыта, что привело к прекращению полетов на Е-152/2. Программа его испытаний была выполнена на 60 %[752].

После закрытия темы самолеты Е-152/1 и Е-152/2 были переоборудованы в E-152М/1 и E-l 52М/2 по аэродинамической схеме Е-152 – среднеплан цельнометаллической конструкции с треугольным крылом[753].

Е-152М был задуман как база для разработки истребителя-перехватчика, оснащенного более совершенной системой навигации и перехвата[754].

Постановлением правительства от 5 февраля 1962 г. предусматривалось Е-152/1 переоборудовать под новый двигатель Р-15Б-300 с повышенной тягой и всережимным соплом и провести его летные испытания и отработки для самолета Е-155.

Самолет Е-152М оснащался двумя самонаводящимися всеракурсными ракетами К-80, подвешенными на концах крыла. На самолете размещалась РЛС «Смерч-А», система автоматического управления САУ-1И «Полет» с навигационно-пилотажными приборами, бортовая аппаратура радиолинии передачи команд «Лазурь-М».

Работы по переоборудованию самолета Е-152/1 в Е-152М/1 были начаты после установления на нем трех авиационных рекордов и закончены к концу 1962 года (на самолете был установлен некондиционный двигатель). Е-152М/2 из-за отсутствия двигателя был собран только в I полугодии 1963 г. также с некондиционным двигателем. Полученный в ноябре 1963 г. и установленный на Е-152М/1 двигатель Р-15Б-300 № 8 обеспечил выполнение программы только наземных испытаний с работающим двигателем. Полеты не проводились из-за отсутствия разрешения на эксплуатацию двигателя в воздухе. В 1963 – 1964 гг. летные испытания самолетов так и не начались из-за отсутствия летных двигателей Р-15Б-300 и дальнейшие работы на них были остановлены. Для проведения экспериментальных работ использовался самолет Е-152А. Е-152М/1 передан музею ВВС в Монине[755].

Таким образом, тянувшаяся на протяжении многих лет отработка тяжелых перехватчиков семейства Е-150/Е-152 зашла в тупик из-за слабости ракетного и радиолокационного вооружения и недостаточной дальности. По той же причине не была доведена до летных испытаний аналогичная машина ОКБ П.О. Сухого – Т-37[756].

Истребитель-перехватчик Т-37 со скоростью полета 3000 км/ч (ведущий конструктор И.Э. Заславский)[757] строился по конкурсу с ОКБ А.И. Микояна (Е-150). Самолеты в принципе были похожи, так как проектировались под один и тот же двигатель Р-15 конструкции С.К. Туманского.

Т-37 отличался очень оригинальной конструкцией. Фюзеляж был выполнен по балочно-лонжеронной схеме без стрингерного набора. Продольный набор состоял из четырех мощных лонжеронов (2 вверху и 2 внизу). Автором конструкции являлся К.А. Курьянский – выдающийся конструктор-практик. Он работал с П.О. Сухим с 1934 года[758].

Летом 1961 года, когда уже построенная машина готовилась к выходу на летные испытания, вышло новое постановление правительства, согласно которому ОКБ П.О. Сухого обязывалось все работы по теме Т-37 прекратить, а сам самолет уничтожить[759].

Изменение идеологии построения систем ПВО потребовало значительного увеличения дальности полета на большой сверхзвуковой скорости, что не могло быть реализовано на самолетах семейства Е-150/Е-152 из-за высокого кинетического нагрева дюралевой конструкции, дальнейшего роста потребного запаса топлива и необходимости размещения БРЛС со значительно большей дальностью обнаружения целей[760].

Многие годы за охрану северных и восточных границ СССР можно было не опасаться. Их надежно прикрывали водные и ледовые пространства. Ситуация изменилась во второй половине 1940-х годов, когда появились межконтинентальные бомбардировщики. Большие высоты и скорости позволяли им вторгнуться в советское воздушное пространство со стороны Северного полюса и нанести мощные бомбовые удары по промышленным и военным объектам.

ПВО страны оказалась неспособной отражать массированные удары противника с новых направлений. Требовалось в срочном порядке разместить вдоль границ сеть РЛС и принять на вооружение самолеты-перехватчики, способные длительное время патрулировать воздушное пространство.

На первых порах функции барражирующих перехватчиков выполняли Як-25. С развитием авиации противника дозвуковые самолеты с потолком около 15 км и пушечным вооружением не могли поражать более высотные и скоростные цели. Одним из путей решения этой задачи явилась разработка сверхзвукового перехватчика с управляемыми (пока еще не самонаводящимися) ракетами.

Первые оценки подобной системы, сделанные в 1953 году в ОКБ-301, возглавляемом С.А. Лавочкиным, вселили уверенность в реализации задуманного. В ноябре того же года вышло первое постановление Совмина СССР, ставшее основанием для развертывания работ по комплексу К-15, в состав которого входил перехватчик «250», впоследствии получивший обозначение Ла-250[761].