Туполев - Николай Бодрихин

«Наконец-то свалили „Дуба“», — комментировал арест Туполева В. П. Чкалов.

«Для ликвидации последствий туполевщины и превращения завода в активно действующий центр самолетостроения…» — писал в июле 1938 года нарком оборонной промышленности M. M. Каганович председателю Комитета обороны при СНК СССР В. М. Молотову.

Количество «закладных» на А. Н. Туполева было до смешного велико, и насколько сопоставимо с масштабом его огромной фигуры, настолько ничтожно по своей сути.

«Наиболее пагубным изо всех бедствий, какие принесли с собой те времена, было то, что даже виднейшие из сенаторов не гнушались заниматься сочинением подлых доносов, одни явно — многие — тайно», — доводит до нас в своих «Анналах» Тацит, говоря об обстановке в Римской империи (I век н. э.), только что сменившей Республику.

Разные люди: и специалисты, и чиновники, и энкавэдэшники, и анонимщики ставили ему в вину затруднения с каждым большим самолетом, работы над которым хоть как-то велись в СССР:

«Вредительская позиция Туполева не позволила довести до производства самолет АСК…»

«Туполев… систематически создает препятствия для создания самолета „Сталь-5“…»

«Необходимо отметить вредительскую деятельность Туполева при работе над тяжелым бомбардировщиком К-7…»

«Используя положение главного инженера ГУАП, затруднял выбор решений при проектировании ЦКБ-30 (ДБ-3)…»

Еще одной причиной недоверия, а порой и ареста крупных инженеров и ученых был тезис об их «буржуизации» в ходе социалистического строительства, обсуждавшийся высшим партийным руководством страны, который было трудно оспорить, и было решено парировать идеологически.

Здесь же звучали требования об ответственности творцов инженерной науки, а учитывая недостаточную образованность руководства страны, запуганность, зависть, а порой и скрытый протест Академии наук и части инженерного корпуса, эти требования порой были обоснованны. Можно еще раз вспомнить «пушки Курчевского», накануне войны поглотившие гигантские силы и ресурсы, но так и не сделавшие по врагу ни одного выстрела. Надо ли говорить, что в таком тонком и сложном деле, как авиастроение, ошибки неизбежны. «Приговор суда — памятник эпохе», — говорил великий русский юрист А. Ф. Кони.

После ареста Туполева во главе Первого главного (авиационного) управления Народного комиссариата оборонной промышленности был поставлен С. В. Ильюшин. Сознавая, что каждый неверный шаг может привести его «в места не столь отдаленные», Сергей Владимирович действовал предельно осторожно, со многими подстраховками.

Из Первого управления Наркомата оборонной промышленности СССР был образован Наркомат авиационной промышленности (НКАП) СССР, во главе которого был поставлен M. M. Каганович. В январе 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «О работе Наркомата авиационной промышленности», направленное на скорейшую разработку новых образцов боевых самолетов и сокращение сроков перехода к их массовому производству. Количество авиационных научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций увеличилось с девяти до двадцати.

M. M. Кагановича 10 января 1940 года сняли с поста наркома и назначили директором завода № 24 в Казани. В 1941 году, когда начали разбирать причины неготовности ВВС к войне, он застрелился.

На пост наркома был назначен 36-летний А. И. Шахурин, имевший высшее экономическое образование, но активно работавший по партийной линии. Был секретарем комитета комсомола, секретарем парткома на заводе № 1 «Авиахим». Первым секретарем Ярославского (с 1938), а с 1939 года — Горьковского обкомов ВКП(б). После окончания института он работал на авиационном заводе, а, будучи призван в армию, в 1933–1938 годах служил в научно-исследовательском и учебном отделах Военно-воздушной академии имени H. E. Жуковского. На пост наркома был назначен с должности Первого секретаря Горьковского обкома ВКП(б).

Юлия Андреевна Туполева рассказывала, что Андрей Николаевич никогда не вспоминал о своем заключении, уходил от разговоров, возникавших на эту тему. Хотя, конечно, и факт ареста, и тяжелые годы без семьи, особенно первый, навсегда запомнились Андрею Николаевичу, легли темным пятном на его душу.

Туполев вернулся к нормальной жизни уже после начала войны — 21 июля 1941 года. Его зять, старейший работник сегодняшнего (2011 год) ОАО ОКБ «Туполев» Владимир Михайлович Вуль так запомнил свою первую встречу с Андреем Николаевичем:

«Было это на квартире родителей жены Туполева — Юлии Николаевны, в Москве, на Каляевской улице, 29, в квартире 33. Помню, как стремительно вошел оживленный и подтянутый Андрей Николаевич, обнял и поцеловал Юлию Николаевну, потом детей, затем обнял меня и сказал: „Ну вот! Теперь и ты с нами“».

Юлия Андреевна и Владимир Михайлович зарегистрировали свой брак в 1940 году. Познакомились они в 1937 году, а подружились и сблизились в 1938-м, случайно встретившись перед тюрьмой в очереди, для приема передач заключенным. Общее горе сблизило их, а следом пришла любовь, верность которой они несут уже более семидесяти лет.

Отец Владимира Михайловича Вуля — Михаил Давыдович Вуль, активный участник революции, а впоследствии крупный банковский работник Советского Союза, чье факсимиле украшало червонцы 1930-х годов, был директором советского банка в Париже и Лондоне, членом Наркомфина. Он был арестован в 1937 году и впоследствии репрессирован. Последними словами отца, навсегда врезавшимися в память сына, был призыв несломленного человека: «Не вздумай обижаться на советскую власть!»

Глава четвертая

ВОЙНА

Тыл и фронт

Все 1418 дней Великой Отечественной войны на самолетах, созданных под руководством А. Н. Туполева, сражались экипажи частей Военно-воздушных и Военно-морских сил РККА. В боях и операциях использовались и военные, и транспортные, и гражданские машины Туполева. На туполевских самолетах воевало более трехсот Героев Советского Союза.

Всего в Великой Отечественной войне участвовало около шести тысяч боевых и транспортных самолетов, спроектированных под руководством Туполева: «АНТы» и «Ту», «Пешки» и «Су», ТБ и СБ. В войне участвовало до 150 (по другим оценкам, до двухсот) самолетов АНТ-4 (ТБ-1), порядка шестисот АНТ-6 (ТБ-3), использовавшихся как бомбардировщики, как «авиаматки» в составе звена и как десантные корабли, около трехсот АНТ-7 (Р-6), использовавшихся как ночные бомбардировщики и как буксировщики планеров для доставки грузов, до шестидесяти АНТ-9 (ПС-9), применявшихся как транспортные, санитарные и десантные самолеты, несколько АНТ-35 (ПС-35), около трех тысяч АНТ-40 (СБ и Ар-2) — фронтовые бомбардировщики, военно-транспортные самолеты и буксировщики планеров, 93 АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8) — тяжелые бомбардировщики, несколько АНТ-27 бис (МТБ-1) и АНТ-44 (МТБ-2) — морские торпедоносцы-бомбардировщики, 893 АНТ-51, более известных как Су-2 и, наконец, 764, совсем небольшое количество, великолепных АНТ-58 (Ту-2).