Жизнь рек - Е. Болдаков

Такие же явления бывают в Альпах, Карпатах и других горных районах.

Сель особенно разрушителен, если склоны долины распаханы или вытоптаны скотом. Ливень смывает грунт, и жидкообразная масса идёт по руслу, сокрушая всё на пути. Бывают случаи, когда сель несёт с собой камни весом в сотни тонн (рис. 24). В 1776 году вынесенные селем в русло Терека камни и лёд на 3 дня прекратили течение Терека, образовав запруду высотой 87 м.

Рис. 24. Камни, оставшиеся после селя.

Из приведённых описаний видно, какой вред приносят наводнения. Поэтому необходима серьёзная борьба с этой водной стихией. Одна из мер этой борьбы — обвалование рек (рис. 25). Земляные валы — весьма ответственные сооружения. Они должны быть прочны и достаточно высоки. Прорыв их может принести большие несчастья.

Рис. 25. Схема обвалования реки.

Большая роль в борьбе с наводнениями принадлежит также высоким плотинам (рис. 26). В паводок они задерживают часть вод в водохранилищах, понижая этим уровень в низовьях реки.

Рис. 26. Схема установки высоких плотин на реке.

Обвалование потоков ведётся и в тех горных районах, где возможны сели. Кроме того, склоны бассейнов, питающих горные реки, засаживаются лесом. На склонах нельзя пасти скот; не допускается и распашка склонов. Русло реки расчищается, чтобы селевой поток не мог образовать завал и временную запруду. Все эти мероприятия значительно уменьшают мощность селя.

Нужно сказать, что наводнения не везде приносят несчастья. В долине Нила, например, уже много тысяч лет река в половодье орошает пахотные земли и отлагает прекрасное удобрение — ил. Отложения ила Риона поднимают Колхидскую низменность. Высокие воды Риона направляются на определённые участки, где и отлагают наносы. Получается плодородная почва и поднимается уровень поймы Риона.

III. Использование рек

Реки — пути сообщения

Реки начали служить путями сообщения ещё в доисторические времена. Реки использовались для общения между отдельными родами и племенами, для обмена, для охоты и т. д. Вначале для сообщения по реке служили плоты, затем долблёные челноки, а позднее — более крупные суда, вначале гребные, а потом парусные.

В ряде стран, как, например, в Китае, Индии и Египте, речное судоходство давно имело первостепенное государственное значение.

Морское и речное судоходство было сильно развито у славян-вендов. Греческие и римские историки называли вендов великим народом. Около двух тысяч лет назад славяне-венды занимали бассейн Днепра, Вислы и Одера.

Водный путь из «варяг в греки» около тысячи лет назад шёл через Неву, Волхов, Ловать, Западную Двину, Березину и Днепр. Переход судов из одной системы рек в другую систему производился в верховьях рек волоком через водоразделы — на Западную Двину и в бассейн Днепра, на Березину.

Наши летописи описывают поход киевского князя Олега в 907 году на Царьград на двух тысячах кораблей.

Поселения и города славян возникали главным образом по берегам рек и на волоках. Новгород, Киев, а потом Москва выросли в большие города потому, что стояли на торговых речных путях. Город Волоколамск возник на волоке из системы Москвы-реки в систему Верхней Волги через Ламу. Город Вышний Волочок был построен на волоке из системы Волги через реку Тверцу в систему Волхова через реку Мсту.

Начиная с XVIII века через волоки во многих местах были прорыты каналы. Некоторые существуют и поныне, соединяя различные речные системы. В настоящее время производится реконструкция многих старых каналов и построены новые каналы: Беломорско-Балтийский, канал имени Москвы, Бугско-Днепровский канал. Заканчивается строительство Волго-Донского канала. В Румынии сейчас строится канал у Констанцы. Он значительно сократит путь от Дуная к Чёрному морю.

Сильно развита сеть каналов в Китае. Великий Китайский канал имеет длину 1600 км. Он соединяет реки Янцзыцзян, Хуанхэ и др. и идёт почти параллельно берегу моря в 100–200 км от него.

Много каналов есть в Германии и Франции. Они не замерзают и поэтому особенно удобны в эксплуатации.

Наши землепроходцы триста лет назад, при освоении Сибири и Дальнего Востока, широко пользовались реками как путями сообщения. Так, Ермак шёл по Каме, Чусовой и через Исеть перевалил в систему Оби и Иртыша. Благодаря речным путям освоение этого края происходило очень быстро.

Общая сеть рек Советского Союза составляет около 1 300 000 км. Из них для нужд транспорта можно использовать около 25 %, то есть около 330 000 км. Судоходных рек у нас около 110 000 км; рек, по которым возможен только сплав плотами, — приблизительно 70 000 км, рек, где может быть сплав россыпью, — около 150 000 км.

На некоторых больших реках, где пороги не совсем стёрты и скорость течения велика, судоходство затруднено. Например, на реке Зее, в районе хребта Тукурингра, на берег иногда забрасывается якорь, и пароход поднимается, вытягивая трос паровой лебёдкой. На Енисее, ниже Красноярска, где имеется большое движение на Казачинском пороге, производится туерная тяга: на дне реки лежит цепь, и пароход или буксирное судно — туер — идёт вверх, лебёдкой перебирая её звенья. На Дунае, в Железных Воротах, для этой же цели по берегу проведена специальная железная дорога: паровоз берёт на буксир пароход и проводит его в этом тяжёлом участке.

Рис. 27. Катер на Верхней Ангаре.

Наше правительство обращает особое внимание на развитие судоходства на малых и на неосвоенных реках. Советскими конструкторами созданы специальные типы мелкосидящих пароходов, теплоходов и барж для перевозки грузов и пассажиров.

Использование малых рек должно быть по возможности комплексным. Если на реке строится плотина, то она должна служить и для повышения уровня реки и для получения электроэнергии.

Водные пути неудобны тем, что часто увеличивают путь груза по сравнению с железной дорогой. Так, например, от Москвы до Горького по железной дороге всего 437 км, а по водному пути — около 1000 км. От Москвы до Ленинграда по железной дороге 650 км, а по водному пути — 1300 км. От Ростова до Ленинграда по железной дороге 1750 км, а по водному пути через Волго-Донской канал и Мариинскую систему — около 4000 км. Кроме того, в центральных районах реки замерзают на полгода, а в Сибири и на севере даже на 7–8 месяцев. Однако нужно принять во внимание, что сплав леса плотами и перевозка нефти по реке обходятся дешевле, чем по железной дороге. Кроме того, водные пути являются более дешёвым видом транспорта, чем автодорожный транспорт. Речной транспорт как средство для сообщения между пунктами, расположенными на одной и той же реке, и для разгрузки железных дорог имеет большое значение и не утратит его и в дальнейшем.

Водные пути — прекрасное место для отдыха трудящихся. Кто побывал на наших могучих реках, тот всегда стремится вновь полюбоваться их величием (рис. 28).

Рис. 28. Волга у устья Камы.

Мосты

Железнодорожная и автодорожная сеть, по образному выражению советского учёного профессора М. Ф. Срибного; накладываются на речную сеть. Там, где железные дороги и автомобильные трассы должны пересекать реки, строятся мосты.

Мосты строились через реки с самых древних времён. Сведения о строительстве крупных мостов имеются уже за 4000 лет. В Китае, Египте, Италии сохранились до нашего времени изображения древних мостовых сооружений, иногда довольно сложных.

В Византийской империи и в эпоху римского владычества в древнем Риме были построены большие каменные арочные акведуки — мосты для пропуска водопроводных самотёчных каналов или труб через низины и овраги. Эти акведуки имели высоту до 50 м и длину до нескольких сотен и даже тысяч метров.

На территории СССР, в Средней Азии на реке Заревшан и на Кавказе на Драксе, сохранились каменные мосты, построенные около 2300 лет назад. Близ Сухуми есть Абхазский мост, которому около 600 лет.

В России через малые реки издавна строились деревянные мосты, а через большие реки — «живые», то есть наплавные мосты-плоты с укладкой брёвен в два-три ряда. По летописям известны наплавные мосты через Волхов в Новгороде, временные мосты через Днепр у Киева в 1115 году, через Дон перед Куликовской битвой в 1380 году и др.

О постройке мостов говорится уже в 1020 году в «Русской Правде», которая была сводом законов и правил того времени.