Записки штурмана - Марина Раскова

Все, что было существенного в этой специальности, я узнала из уст Александра Васильевича. За несколько месяцев из меня получился узкий специалист по штурманскому делу. Я довольно хорошо знала аэронавигацию теоретически, по крайней мере в рамках, в каких она тогда преподавалась в Академии. Но практически о штурманском деле я имела еще весьма смутное представление. Здесь мне пришли на помощь мои старшие товарищи, преподаватели Академии. Однажды Николай Константинович Кривоносов сказал:

— Вы уже почти готовый летнаб. Вам остается только освоить штурманское дело практически. Займитесь астрономическими наблюдениями. Попробуйте с помощью секстанта определить место, где вы находитесь.

Я вылезала с приборами на вышку и по солнцу и звездам определяла свое место. Сначала это отнимало у меня уйму времени, потом все меньше и меньше. С помощью секстанта я определяла высоту солнца или любой звезды, затем делала вычисления, обрабатывала измеренную высоту и таким образом узнавала, в какой точке земли нахожусь. Сначала ошибалась на десятки километров, потом ошибки становились все меньше и меньше. Так тренировалась долго, в течение нескольких лет, даже тогда, когда научилась работать самостоятельно. Я поняла, что упорная, длительная тренировка в штурманском деле — это то же самое, что упражнения для музыканта. Так же как музыкант, если он перестает упражняться, теряет технику, так и штурман без тренировки отвыкнет от обращения с приборами и не сможет быстро ориентироваться.

Вскоре мне стали доверять производство астрономических наблюдений вместе со слушателями. Я уже фактически руководила астрономическими занятиями группы слушателей. Но Кривоносов не успокаивался.

— Вот вы все это изучаете, — говорил он, — но неизвестно, сумеете ли вы свои знания применить в полете, сможете ли вы летать? Вы вкладываете в аэронавигацию столько труда, а вдруг вам не понравится летать, что же вы тогда будете делать с вашими знаниями?

Представление о профессии летчика у меня было довольно общее. О летчиках говорили дома, говорили среди знакомых. Я не совсем была равнодушна к летному делу, но, признаться, оно меня не очень привлекало даже тогда, когда оставалось только сесть в самолет и применить свои штурманские знания в полете.

Но первый полет решил мою судьбу. Я пришла на аэродром, меня усадили в самолет. Кое-кто при этом подшучивал. Летчик Леонид Кольцов поднял свой «Р-1» в воздух. Когда мы взлетели, я не могла найти аэродром. Я поняла, что быть штурманом на земле — еще не значит уметь водить самолеты.

Когда я вернулась, все поздравляли меня с воздушным крещением. Беляков сказал:

— Ну что ж, можете летать, если хотите.

— Как летать, зачем?

— Приборы будете проверять, записывать показания. В воздухе работа найдется.

Его поддержал Кривоносов:

— Займитесь, выйдет из вас летнаб!

Я стала летать с Беляковым на тяжелой трехмоторной машине.

В полете Беляков работал очень спокойно. Как и на занятиях, все было заранее точно рассчитано. Ни одна минута не пропадала даром. Он записывал показания приборов в бортовой журнал своим мелким, ровным почерком. Я получала огромную практическую школу. Совершенно по-новому стала осмысливать знания, полученные в лаборатории во время занятий. Параллельно с учителем я тренировалась, например, в определении места самолета по солнцу. Делается это так. С помощью оптического прибора — секстанта — измеряется высота солнца. Затем по специальным таблицам высчитывается, какая высота солнца во время наблюдений должна быть в произвольно намеченной точке. Допустим, что в точке А высота солнца 51°, а измеренная нами высота солнца — 50°50′. Значит, местоположение самолета на земле на 10 минут дуги большого круга отстоит от выбранной счислимой точки. Если измеренная высота больше, значит мы ближе к солнцу от этой точки. Если измеренная высота меньше, значит мы дальше от солнца. Каждая минута дуги равна морской миле, или 1,85 километра. Теперь остается решить простую арифметическую задачу. Мили переводятся в километры, и получается позиционная линия положения самолета.

Работа с секстантом и все вычисления во время полета, так же как и работа с другими приборами, должны производиться быстро, иначе самолет пролетит значительное расстояние и наблюдение потеряет свою ценность. Приходится делать серию отсчетов, высчитывать средние величины. Полученные результаты наносятся на карту, и только тогда штурман принимает решение — либо исправить курс, либо изменить скорость. Это зависит от условий полета.

Астрономические наблюдения приобретают решающее значение в заоблачных полетах, когда летчик не видит земли. Он летит тогда по указанию штурмана, и ему не нужно терять высоту, чтобы снижаться поближе к земле для ориентировки, а следовательно, — не приходится тратить горючего на набор высоты. Горючее, как известно, часто решает благополучный исход перелета, особенно на дальнее расстояние. Тот же Ассен Джорданов в книге «Ваши крылья» говорит очень метко:

«Если ваш самолет окажется во время полета без горючего, вам нечего будет сказать в свое оправдание…»

Уже с первых полетов я поняла, какое огромное значение имеет аэронавигация в военной обстановке. Над территорией противника летчик всегда будет стремиться лететь на высоте, недосягаемой для зенитных орудий. Ему неинтересно снижаться близко к земле, и тогда астрономическая ориентировка придет ему на помощь. Я поняла также, что она имеет бесспорное преимущество перед другими способами ориентировки: ее точность не страдает по мере удаления самолета от базы, тогда как именно этим отличаются и радиоориентировка и счисление пути.

В полетах с Беляковым я получила и общие элементарные практические уроки, необходимые всякому штурману. Здесь я увидела, что одно дело уметь рассчитывать и записывать расчеты и совершенно другое — ориентироваться в воздухе. Однажды мы пролетали недалеко от Каширы. Я увидела дымку и спрашиваю своего учителя:

— Что это, пожар?

— Нет, не пожар, а город Кашира. Над городом часто дымка бывает…

Уезжая в отпуск, Беляков сказал мне:

— А вы можете теперь летать и без меня!

Мне было разрешено летать самостоятельно в качестве штурмана. С некоторых пор это стало моей заветной мечтой. Первым самостоятельным полетом был полет с летчиком Барабановым по маршруту Москва — Загорск — Дмитров — Москва. Волновалась я порядком. Мне все еще казалось, что быть штурманом — невероятно сложное дело. С чего начать в воздухе? Как действовать? Ведь я должна буду самостоятельно указывать путь самолету. А вдруг что-нибудь перепутаю? Ведь это не на земле!