Стажёр. Небесные истории – 5 - Денис Окань
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
В России лишь недавно, после печальной катастрофы ATR-72 под Тюменью17, стали более-менее серьёзно относиться к анти-айсингу – процедуре, при которой самолёт покрывается защитным слоем, который должен защищать его критические для полёта поверхности от образования снежно-ледяных отложений при нахождении на земле18.
Я не знаю почему исторически так сложилось, что к этой процедуре в России относятся весьма вольно, ведь обледенение не вчера придумали. На Ту-154 нас, пилотов, не особо заморачивали этими процедурами – если на самолёте был лёд, снег, его убирали либо до того момента, как приходил экипаж, либо обдували горячим воздухом после посадки пассажиров. Далее мы рулили и взлетали. Очень редко обливали самолёт «Арктикой».
Во многих аэропортах России до последнего времени не знали никаких других типов жидкости, кроме «Арктики ДГ», тип I, который применяется в основном для деайсинга – удаления имеющихся на самолёте снежно-ледяных отложений. Но в условиях средних температур и интенсивного обледенения защитные свойства жидкостей первого типа весьма неважные!
В общем, процветал махровый формализм, но это как-то до поры до времени работало.
Хочу заметить, что в последние годы ситуация изменилась, и более подходящий для защиты в этих условиях тип IV встречается почти повсеместно. Но до сих пор наземники, особенно в глубинке, не всегда понимают желание экипажа обработать самолёт. Мол, в прежние годы лётчики летали и не парились, то есть не обливались! Ребят, но раньше и самолёты были с другими профилями крыльев – более толстыми. И о топливном обледенении верхней поверхности крыла не слышали.
Так вот! В России почти не практикуют обработку на специально отведенных у ВПП площадках и, тем более, опасаются проводить её с работающими двигателями самолёта при обработке на стоянках. Хотя – я подчеркну! – это нормальная процедура.
Почему опасаются? Ответ простой: «Так никогда не было, кабы чего не вышло».
В России самолёты обычно обливают на стоянке, до запуска двигателей. Или буксируют на точку запуска и там обливают. Зачастую одной машиной. Иногда – шлангом из бочонка, по старинке. Такой облив занимает приличное время.
После окончания обработки специалист обходит самолёт, осматривает результат (чего он там разглядит с земли-то?), получает данные у ребят, проводивших обработку, докладывает экипажу. После этого экипаж запрашивает запуск, запускает двигатели и начинает долгое руление на взлёт.
А время защитного действия отсчитывается от начала обработки!
Хорошо, что действительно интенсивное и опасное обледенение встречается редко. Подчеркну – весьма и весьма редко. Хорошо, что на самом деле свойства жидкости в спецификации консервативно занижены. Хорошо, что самолёты (большинство типов) на самом деле гораздо менее подвержены опасному влиянию снежно-ледяных отложений, чем принято считать. В авиации порядок держится на очень консервативном подходе. Благодаря действительно огромному запасу, в России много лет получается летать почти без катастроф по причине ненадлежащего отношения к наземному экипажу.
Почти…
В Германии не так. Тут не уповают на консервативный запас прочности. Немцы организовали обработку непосредственно у ВПП, где трата времени защитного действия минимальна. Пара-тройка минут после окончания обработки – и ты взлетел.
Слабо сделать такое в каждом аэропорту России?19
Или, если поставить вопрос более по-российски: что нехорошего должно случиться для этого?
Итак, мы свернули на площадку для обработки. Нас встретила машинка, показала дорогу на отведенную точку. Затем очень оперативно – сразу с двух сторон – облили, удалили ночной иней, и через пять минут мы взлетели в морозное немецкое небо.
Да-а! Такой орднунг мне по душе!
Набрали эшелон. Можно немного расслабиться.
– Знаешь, – говорю Стажёру, – мне, пока не спалось, в голову забавная мысль пришла: если сложить все цифры во вчерашней дате – 03.12.16 – то получается 13! Вот в чём причина наших злоключений! Магия чисел, не иначе!
Смеёмся.
Через три часа подлетаем к Москве. Столица традиционно закрыта слоем облачности, находим город по дымка́м, пробивающимся через завесу туч.
Москвич! Не теряй веры – солнце существует!
Ещё через двадцать минут наш лайнер возвращается на базу.
Всё. Мы дома! Путешествие, растянувшееся на два дня, окончено.
Это был полёт из таких, которые не сотрутся из памяти. Стажёр, я, весь наш экипаж – мы получили важный и полезный опыт, и очень хорошо, что Стажёром этот опыт был приобретен в относительно тепличных условиях – в полёте с инструктором. В 2006 году, введясь в строй за короткую программу в пять рейсов (такой был тогда «порядок»), я стал набираться опыта в самостоятельных полётах без оглядки на инструктора. Мне, молодому во всех смыслах командиру, было непросто ориентироваться в ситуациях, в которые я ещё не попадал.
Стажёру – с таким-то опытом нестандартных ситуаций! – уверен, будет проще. А то, что такие ситуации у него ещё будут – гарантия! Ведь тем и интересна наша профессия, что каждый следующий полёт не похож на предыдущий, даже если они выполняются в простых условиях. Всегда случаются какие-то нюансы, в которых приходится принимать решения.
Летать не может быть скучно!
Через пару дней после рейса я с удивлением узнал: со слов представителя в Дюссельдорфе, мы… работали медленно, не демонстрируя намерений приложить все усилия, чтобы успеть вылететь до закрытия аэропорта. Оказывается, это мы виноваты в задержке и расходах авиакомпании!
Следует отдать должное моему руководству, глянувшему на хронометраж событий и понявшему очевидную невозможность вылететь до закрытия аэропорта, вопросов к нам не было.
Портфель не нашли.
Полёты в ЖПУ20
2016 г, декабрь
– Денис, во второй половине дня в Москве камни с неба обещают, – таким сообщением благословил меня мой друг Станислав Юрьев на очередной рейс со Стажёром на следующий день после возвращения из немецкого орднунга.
К Москве приближается могучая небесная армия, несущая с собой циклон со снегом, диким ветром и прочими связанными с этими обстоятельствами прелестями. Сидеть бы дома, но нет – рулетка планирования назначила мне и моему ученику лететь сегодня во Владикавказ. И если туда мы, похоже, улетим без заморочек, то на пути обратно будем уворачиваться от «небесных камней».
Моему Стажёру на приключения определённо везёт!
И вот это уже не шутка.
Когда второй пилот пересаживается из правого кресла в левое, на многие вещи он начинает смотреть под другим углом зрения и не только потому, что поменял место в кабине. В правом кресле он мог быть беспредельно смелым и умным, давать советы или обиженно сопеть – последнее слово всё равно оставалось за командиром, который должен обеспечить безопасный исход полёта независимо от смелости и умности второго пилота.
Лишь пересев в командирское кресло, вчерашнему второму пилоту предстоит познакомиться с главным грузом должности командира воздушного судна – грузом ответственности. Теперь ты, только ты и никто другой должен произнести своё веское командирское слово: то ли лететь, то ли перенести вылет. Обойти грозы – слева или справа? Подождать с посадкой, покружиться в зоне ожидания или сразу уходить на запасной аэродром? Попытаться приземлиться или даже не пробовать, а если пробовать – то как минимизировать риски, оставляя их в приемлемых рамках? Да и рамки эти, приемлемые, весьма условны, зачастую их определить так непросто!
А что подумают пассажиры? А как на это посмотрит компания? А если придёт расшифровка? Лишат премии?..
Тебе принимать решение. Тебе за него и отвечать.
Только вот самолёт не стоит на месте. Он летит и летит, поглощая километры и отбирая у тебя время.
Груз ответственности может быть непереносимо тяжёлым, если командир не обладает холодным умом, наполненным здравым смыслом и необходимыми знаниями, помноженными на предыдущий опыт: свой личный и своего главного помощника – второго
