Большая Советская Энциклопедия (ДО) - БСЭ БСЭ

  Соч.: Recueil Édouard Dhorme, P., [1952] (с библ. трудов Д.); Déchiffrement des inscriptions pseudo-hiéroglyphiques de Byblos, «Syria», 1946—48, t. 25, fasc. 1—2.

Дормидонтовка

Дормидо'нтовка, посёлок городского типа в Вяземском районе Хабаровского края РСФСР. Расположен на р. Подхорёнок (приток Уссури). Ж.-д. станция в 88 км к Ю. от Хабаровска. Лесозавод, заготовки коры бархатного дерева.

Дорн Антон

Дорн (Dohrn) Антон (29.12.1840, Штеттин, — 26.9.1909, Мюнхен), немецкий зоолог. Организовал в Неаполе морскую зоологическую станцию (1874), открытую для учёных всех стран. Основные труды по вопросам происхождения позвоночных животных; изучал типы филогенетических изменений органов в связи с изменениями их функций. Сделал первый шаг в направлении классификации различных случаев филогенетических изменений органов и функций.

  Соч.: Der Ursprung der Wirbeltiere und das Prinzip des Funktionswechsels, Lpz., 1875; Pantopoda, в кн.: Fauna und Flora des Golfes von Neapel und der angrenzenden Meeresabschnitte, Lpz., 1880; в рус. пер. — Происхождение позвоночных животных и принцип смены функций, М.—Л., 1937.

Дорн Борис Андреевич

Дорн Борис (Бернгард) Андреевич [29.4(11.5).1805, Шёнефельд, Германия, — 19(31).5.1881, Петербург], русский востоковед, специалист в области иранской и семитской филологии, истории и этнографии афганцев и народов Каспийского побережья. Академик Петербургской АН (1842). Учился в университетах Галле и Лейпцига. Профессор Харьковского университета (1829—1835), Института восточных языков (1835—39). С 1842 директор Азиатского музея.

  Соч.: Азиатский музей, «Уч. зап. АН», т. 5, кн. 2, СПБ, 1864; Материалы к познанию иранских наречий, ч. 1—2, СПБ, 1860—66 (совм. с Мирзой Мухаммедом Шафи); Каспий. О походах древних русских в Табаристан, СПБ, 1875; Beitrag zur Geschichte des afganischen Stammes der Jusufsey, St.-Petersburg, 1838; Grammatische Bemerkungen über das Puschtu oder die Sprache der Afghanen, [s. 1.], 1839; Muhammedanische Quellen zur Geschichte der südlichen Küstenländer des Kaspischen Meeres, Tl 1—4, St.-Petersburg, 1850—58.

  Лит.: Крачковский И. Ю., Очерки по истории русской арабистики, Соч., т. 5, М.—Л., 1958.

Б. А. Дорн.

Дорнбирн

До'рнбирн (Dornbirn), город на З. Австрии, в земле Форарльберг. 28 тыс. жителей (1961). Один из промышленных центров долины верхнего Рейна. Текстильно-трикотажная, резиновая, машиностроительная промышленность.

Дорнох-Ферт

До'рнох-Ферт (Dornoch Firth), залив Северного моря, у северо-восточных берегов Шотландии. Глубина 5—6 м. Средняя годовая температура воды на поверхности около 10°С, солёность около 35,0%0. В Д.-Ф. впадают рр. Каррон и Ойкелл. На северном берегу залива находится порт Бонар-Бридж. Рыболовство.

Дорнье Клаудиус

Дорнье' (Dornier) Клаудиус (14.5.1884, Кемптен, Германия, — 5.12.1969, Цуг, Швейцария), немецкий авиаконструктор и предприниматель. В 1907 окончил Высшую техническую школу в Мюнхене. С 1910 работал в опытном отделе дирижаблестроительного предприятия Ф. Цеппелина. В 1914 основал в Фридрихсхафене собственную авиационную фирму. Д. создал цельнометаллические летающие лодки «Валь», До-18, До-24, До-26, которые использовались для перевозки пассажиров на южно- и североатлантических маршрутах до 2-й мировой войны 1939—45. В 1929 была построена 12-моторная летающая лодка До-Х, имевшая взлётную массу более 50 т и поднимавшая 170 пассажиров. Перед 2-й мировой войной Д. создал средний бомбардировщик До-17, затем усовершенствованный и применявшийся в военных действиях под обозначением До-217. После 2-й мировой войны фирма Д. занималась производством самолётов для частного пользования. В 1962 Д. отказался от руководства фирмой и уехал в Швейцарию.

  Лит.: «Deutscher Aerokurier», 1969, Jg 13, № 5, 1970, Jg 14, №1.

  Е. И. Сухоцкий.

«Дорога жизни»

«Доро'га жи'зни», единственная военно-стратегическая транспортная магистраль через Ладожское озеро, связывавшая с сентября 1941 по март 1943 блокированный немецко-фашистскими войсками Ленинград с тыловыми районами страны во время Великой Отечественной войны 1941—45. По «Д. ж.» проходила эвакуация населения, фабрик и заводов, подвозились продовольствие, топливо, подкрепления, вооружение и боеприпасы (см. табл.). В навигационные периоды перевозки производились по водной трассе на кораблях Ладожской военной флотилии и судах Северо-Западного речного пароходства из портов Новая Ладога (большая трасса 125 км) и Кобона (малая трасса 35 км) до порта Осиновец; в период ледостава — по ледовой дороге на автомашинах из Кобоны до Ваганова и Коккорева.

Время работы трассы Ввезено грузов, тыс. т Эвакуировано, тыс. чел. Водная трасса Сентябрь—ноябрь 1941 60 38,5 Май 1942 — январь 1943 780 539,5 Апрель—ноябрь 1943 200 160 Всего 1040 738 Ледовая дорога Ноябрь 1941 — апрель 1942 361 549 Ноябрь 1942 — март 1943 214 около 89 Всего 575 около 638

  Кроме того, в Ленинград было доставлено 300 тыс. чел. на пополнение войск. Все грузы с западного берега Ладожского озера доставлялись в Ленинград по Ириновской ветке Октябрьской железной дороги. По решению ГКО от 25 апреля 1942 по дну Ладожского озера в рекордно короткие сроки был проложен трубопровод длиной 35 км (в том числе 26 км под водой) для подачи нефтепродуктов, который вступил в строй 18 июня 1942. «Д. ж.» подвергалась обстрелам тяжёлой артиллерии и ударам вражеской авиации. Ладожская военная флотилия, войска ПВО и авиация Ленинградского фронта и Краснознамённого Балтийского флота надёжно защищали «Д. ж.» и обеспечили её бесперебойное действие, что сыграло исключительно важную роль в обороне Ленинграда. Память о массовом героизме советских людей, действовавших в крайне тяжёлых условиях на «Д. ж.», увековечена в ряде памятников, установленных на берегу Ладожского озера и вдоль шоссе на Ленинград. Карту см. в ст. Ленинград.

  Лит.: Павлов Д. В., Ленинград в блокаде, М., 1967; Ладога родная. Воспоминания, Л., 1969; Кондратьев З. И., Дороги войны, М., 1968; Сапаров А., Дорога жизни. Документальная повесть, Л., 1959.

  Г. Б. Карамзин.

Дороги

Доро'ги, общее наименование всех разновидностей наземных путей сообщения, предназначенных для передвижения людей, транспорта и грузов.

  Сеть Д. для регулярных сообщений начинает складываться в Евразии в 5-м тысячелетии до н. э. Обычно древнейшие Д., как и большинство Д. 2—1-го тысячелетия до н. э., покрытий не имели. Основная дорожная сеть стабилизировалась в Евразии в 1-м тысячелетии до н. э. Эта дорожная сеть послужила основой для таких трансконтинентальных путей обмена и торговли, как Великий шёлковый путь, Д. Арабского халифата, которые достигали Скандинавии. На Американском материке расцвет дорожного строительства происходит в первой половине 1-го тысячелетия до н. э., когда в державе инков создаются мощёные и прорубленные в скалах Д. Формирование дорожной сети оказало воздействие на планировку поселений: от нерегулярной застройки, типичной для древнеземледельческих поселений, уже во 2-м тысячелетии до н. э. на юге Евразии намечается переход к устойчивым принципам планировок посёлков и городов с учётом возможности передвижения транспорта по улицам. На местах пересечения крупных Д. и вдоль них возникают большие поселения.

  Для древних путей сообщения характерно сочетание речных и морских перевозок с наземными. Таковы крупные Д. обмена, сложившиеся в конце 3-го тысячелетия до н. э.: «янтарный путь», пересекавший всю Среднюю Европу, «оловянный путь» от полуострова Корнуолл в Англии к странам Средиземноморья. Роль сухопутных передвижений повышается по мере усиления обмена и регулярных культурных контактов. Так, на Ближнем Востоке и в пределах Средней Азии выявляются следы так называемого лазуритового пути, по которому ляпис-лазурь Бадахшанских месторождений распространялась по значительной части Западной Азии начиная с 4-го тысячелетия до н. э.; у хеттов и ассирийцев в периоды расцвета государств и крупных завоевательных походов строятся Д. значительной протяжённости, часто с каменными покрытиями. Возникнув на месте древних караванных путей, эти Д., в свою очередь, вошли в состав дорожной сети державы Ахеменидов в 6—4 вв. до н. э. Из ахеменидских Д. особо известна «царская», шедшая от Эфеса до Суз и Сард. Д. имела каменное покрытие, дорожные столбы с указанием расстояний, станции с гостиницами и прочее. По образцу этой Д. в конце 4 в. до н. э. была построена Аппиева дорога от Рима до Капуи и Брундизиума, положившая начало активному строительству римских торговых и военных Д. Римлянами была создана сеть Д., пересекавших Западную Европу. Сеть римских Д. состояла из 372 больших Д., 29 из которых оканчивались у Рима. Римские Д. строились из гравия, булыжного и тёсаного камня, уложенных в известковом растворе. В болотистых районах римляне, используя опыт аборигенного населения, строили Д. с деревянным покрытием. Римские Д. были снабжены указателями расстояний и пересечений путей. Толщина дорожной одежды, состоящей из нескольких слоёв, достигала 1 м. Ширина мощёной части римской Д. была невелика. Аппиева Д. шириной до 4,3 м была исключением, чаще Д. предназначались для проезда одного экипажа. Вдоль мощёного полотна по обе стороны прокладывался грунтовой просёлок для движения неподкованных вьючных и верховых животных. Римские Д., проходившие через Альпы, имели ширину 1,5—3,5 м и были очень крутыми. С падением Римской империи прекратилось строительство Д. в Европе. Только начиная с 13 в. возобновилась дорожно-строительная деятельность, были построены Д. в Швеции, Германии, Англии, Испании, Нидерландах. В Англии был впервые установлен предел веса повозок и введено правило, чтобы все экипажи держались одной стороны. В 15—16 вв. в Италии создаётся сеть Д. с расчётом на проезд двух карет. Организация регулярных почтовых и пассажирских сообщений уже в 17 в. привела к значительному росту дорожного строительства в Европе. Изобретение в начале 19 в. дорожной одежды из сплошного слоя утрамбованного щебня вызвало бурный рост дорожного строительства (см. Дорожно-строительные работы) и стало широко применяться при строительстве шоссе с 20-х гг. 19 в.