Могло быть и хуже… - Джереми Кларксон

И вот теперь компания сделала это снова. Теперь автомобиль именуется A45 AMG, но, честно говоря, я готовился увидеть четыре метра надежного и неудобоваримого разочарования. Однако… Начнем с двигателя. Это двухлитровый агрегат с турбонаддувом, полностью соответствующий законодательству ЕС по уровню выхлопов – даже тем законам, которые еще не были приняты. Вполне экономичен. И при этом он являет собой самый мощный четырехцилиндровый двигатель, производимый сегодня.

Данные поражают: эффективная мощность 355 лошадиных сил, что фактически означает 178 лошадиных сил на литр. Для сравнения: восьмицилиндровый Ferrari 458 Italia может выжать максимум 125 лошадиных сил на литр. Мне кажется, над этой машиной трудились неглупые люди.

Видимо, в Mercedes понимали, что A45 получилась такой умной и мощной машиной, и потому они решили не полагаться исключительно на передний привод. Ожидать, что он справится с 355 бушующими немецкими жеребцами, это все равно что просить человека, охваченного пламенем желания, помочь вам с кроссвордом. Итак, половина мощности направляется на задние колеса, если передние приходят в чрезмерное возбуждение.

Помимо всего прочего, Mercedes установил огромные тормоза, снизил подвеску и вмонтировал быструю полуавтоматическую коробку с подрулевыми переключателями. В итоге получилось… скучно.

Она вся такая ухоженная, умеренная и благородная, что поневоле задумываешься, а не сел ли ты по ошибке в модель с дизельным двигателем. А потом бросаешь взгляд на спидометр и не веришь своим глазам. Практически все время я ехал со скоростью в два раза больше, чем мне казалось.

Во всех предыдущих версиях AMG Mercedes вы чувствовали, что двигаетесь быстрее, чем на самом деле. Но с этой машиной все наоборот.

А еще Mercedes попытался придать ей черты старших братьев. Когда переходишь на следующую передачу, выхлопная труба издает такие звуки, как будто Хагрид кашляет у себя в Хогвартсе[176]. И есть ощущение тяжести. Наверное, это все потому, что машина получилась действительно тяжелой. Но все равно нужно вручную проводить ее через все повороты, как будто пытаешься втащить пианино по лестнице. Любишь кататься, как говорится…

И, Господь милосердный, такой громадный сочный крутящий момент при 5000 оборотах в минуту, а потом, когда вам уже начинает казаться, что игра окончена и пора переключать передачу, вы получаете бешеный силовой импульс. И вы двигаетесь в три раза быстрее, чем ожидали. К счастью, тормоза безупречны, а управление безукоризненно. Совершенно очевидно, что она не станет высовывать хвост и дымить, как любой другой AMG, но при этом будет нормально реагировать на поворот руля. Она входит в поворот так, как будто даже и не старалась.

Она мне безумно понравилась. У нее больше характера и темперамента, чем у любого хетча после Fiat Strada Abarth, скорость огромна, да и выглядит она превосходно. Многие «мерсы» сегодня слишком вычурны, но на этой машине даже складки и мелкие детали не кажутся лишними.

Конечно, есть и недостатки. Начнем с мелких. Вы чувствуете все ухабы. Это было сделано исключительно для ее большей спортивности и нисколько не облегчает управление. Ходовая часть настолько жесткая, что Mercedes вполне могла бы ослабить подвеску, что никак бы не сказалось на характеристиках автомобиля. Это было ошибкой.

Потом ее ширина. Конечно, это не BMW первой серии. Сначала нужно глубоко вдохнуть и скривиться.

Что еще? Бензобак маловат, и в итоге приходится заправляться каждые пять минут. А заправлять машину – это еще хуже, чем примерять новые брюки.

Наконец, интерьер, который переходит все границы. Скажите мне, кто додумался сделать вентиляционные решетки красными? Боги мои, это же Mercedes Benz, а не Gillette. Это все равно что носить красные брюки. У таких людей даже есть свой сайт – загуглите и проверьте.

Но все равно, самое важное – это цена вопроса. 37 845 фунтов стерлингов. Безусловно, это отличная цена для AMG Mercedes. Но для хетча, пусть даже и очень крутого, это до фига.

Это на целых 9000 фунтов дороже первоклассного Volkswagen Golf GTI. Да, Mercedes лучше. Но лучше на целых девять штук? С такой болтанкой, бензобаком и дебильными вентиляционными решетками? Нет. Точно нет.

Нация, создавшая Le mans, представляет… шатер на колесах!

Кабриолет Citroёn DS3 Dsport

Как раз когда я пишу эти строки, солнце яростно вступает в свои права после самой мерзкой и жалкой весны на моей памяти. Сельский ландшафт зелен, как промежность безумных защитников окружающей среды. Это прекрасное лето, и меня тянет прокатиться в спортивной машинке. Но в этом-то и проблема – ее нигде не достать в наши дни.

Mazda MX-5, конечно, близка к идеалу, но с годами ее разнесло, ее снабдили более мощным двигателем и выдвижной крышей, так что теперь она все еще изумительна, но слишком быстра и чувствительна.

Caterham 7 тоже неплох. Но в наше время его покупают в основном гнусавые энтузиасты-любители, и вряд ли он подойдет простому парню, который хочет неспешно проехаться по Оксфордширу под нежными лучами солнца. К тому же этот автомобиль невероятно уродлив.

Напротив, новый Jaguar F вовсе не уродлив, но чрезмерно дорог и мощен. Что же еще остается? BMW Z4 – не слишком дорог и не слишком мощен. Но уж очень он гладкий и лощеный – приятно созерцать и приятно владеть, но это вообще не спорткар.

Дальше. Alfa Romeo Spider. Когда-то был спортивным автомобилем наряду с Fiat 124 Spider и MG. Triumph TR6 тоже был спортивным автомобилем, как и Sunbeam Alpine. Эти машины создавались шутки ради, ха-ха. Вы могли держать их в одном стойле со скаковым жеребцом, которого вам подарил на Рождество Ага-хан[177]. Даже в те времена они были не сверхбыстрыми, но такими милашками с этими брезентовыми крышами. Как будто вы живете в палатке, только нет всей этой антисанитарии. Как же я по ним скучаю!

Скучаю я по тем денькам, когда управляемость была важнее, чем сцепление с дорогой. Сегодня инженеры бьются над тем, как максимально быстро пройти поворот. И это значит, что вы уже не можете позволить себе красивый четырехколесный занос на скорости 20 миль в час (32 км/ч). Сегодня машины должны быть безопасными, и это значит, они должны быть тяжелыми. А спорткар не может быть тяжелым по определению.

Спорткары созданы для долгих летних вечеров. А долгим теплым летним вечером вам хочется перекусить легким салатом, а не жирным мясным пирогом. Поэтому, признаюсь, я с нетерпением ждал появления кабриолета Citroen DS3.

Я большой фанат DS3 с жестким откидывающимся верхом, особенно серии Racing ограниченного выпуска. Скажу честно, это неудобоваримая машина – слишком уж странное переключение передач. На треке Гран-при Монако я выставил вторую передачу где-то на третьей секунде после старта, и мне так и не пришлось ее переключать до самого конца.

Теперь перейдем к подвеске. Не скажу, чтобы она была хороша. Однако все эти мелочи отходят на второй план, когда видишь ее любопытные изгибы – да и вообще она модная и прикольная.

Через пару месяцев выходит Racing в версии «кабриолет», однако то, что я тестировал, было просто обрубком стандартной модели. По мне так ничего страшного в этом нет – кому нужна скорость, когда ласково светит солнце и хочется любоваться полевыми цветами?

Но и это не все. Еще до прибытия самой машины я получил сообщение от одного парня из Citroёn. Там говорилось, что это единственный в мире пятиместный кабриолет, кроме печально известного Jeep Wrangler; что его багажник вдвое больше багажного отделения кабриолета Mini, а крыша открывается даже на скорости 74 мили в час (120 км/ч). Звучало неплохо.

Но стоило мне увидеть машину, как я понял, что это и не кабриолет вовсе. Обычная машина с огромным брезентовым люком на крыше. Давным-давно, еще в 1970-х, у моего деда был Rover 3.5 с люком Tudor Webasto. Уже в те времена такая машина не называлась кабриолетом.

Потом я обнаружил, что, стоит нажать кнопку повторно, заднее стекло опускается, а крыша продолжает складываться. И все было отлично, пока в сложенном состоянии она полностью не перекрыла задний обзор. Почему в Citroёn решили, что это удачная идея?

А вообще-то я точно знаю почему. Потому что их последняя попытка создать кабриолет закончилась выпуском C3 Pluriel. Прекрасная машина с крышей, которая открывалась вполне нормально, но только после долгих уговоров, проклятий и обломанных ногтей. А потом эту крышу некуда было убрать. Оставалось только оставить ее на месте и надеяться, что до возвращения домой не начнется дождь. Ничего более идиотского со времен Ronco Buttoneer еще не придумали.

Думаю, дело в том, что за всю историю французского автомобилестроения общее число спорткаров приближается к… гм… нулю.

Для страны, в которой автомобильное дело сводится к демонстративной небрежности, а дешевизна ценится превыше всего, довольно странно, что никто раньше не додумался совместить эти две идеи. И это вдвойне странно, учитывая их огромную любовь к автогонкам. Их двигатели захватили власть на «Формуле-1». Peugeot только что побила все рекорды на гонках на Пайкс-Пике в Колорадо. Они правят бал на международных ралли. И при всем при этом они не создали ни одного спортивного автомобиля. И кабриолет DS3 ничуть не меняет дело.