Туполев - Николай Бодрихин

Несмотря на все приказы и постановления, заводские испытания самолета продолжали отставать от графика. Этому в значительной степени способствовала ненадежная работа двигателей ВД-4К, особенно на большой высоте из-за помпажа[58] турбокомпрессоров. Сам самолет обладал недостаточной продольной устойчивостью и управляемостью, что не позволяло летать в сложных метеоусловиях.

Некондиционное пушечное вооружение модифицированных установок самолета Ту-4 находилось в нерабочем состоянии, в связи с чем его испытания планировались на второй машине. Кроме этого, самолет не прошел в полном объеме статических испытаний, что заставило снизить коэффициент эксплуатационной перегрузки с 2,3 до 1,88. При таком состоянии машины полет с максимальным взлетным весом 105 тонн был недопустим. На второй машине, предложенной А. Н. Туполевым в качестве эталона для серийной постройки, уменьшили максимальную бомбовую нагрузку с 15 до 12 тонн, изъяв вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000. Также в конструкцию был внесен целый ряд упрощающих изменений.

Эти мероприятия в сочетании с изменением конструкции закрылков позволили сузить заявленный диапазон центровок и увеличить запас продольной устойчивости. Одновременно на дублере установили минно-торпедное, а также доработанное бомбардировочное и пушечное вооружение. Улучшили обзор стрелка и увеличили углы обстрела из кормовой установки, усилив ее бронирование. На самолете появилась система жидкого кислорода, а дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газа, способствовало достижению устойчивой работы двигателей на больших высотах.

Госиспытания второй машины планировалось закончить к октябрю 1951 года. Постановлением Совмина от 28 ноября 1950 года завод № 18 обязали обеспечить серийный выпуск Ту-85 с июля 1952 года. Однако руководству авиационной промышленности уже в то время стала очевидной необходимость создания и принятия на вооружение бомбардировщика с реактивными двигателями.

Повторимся: в то время шла война в Корее и поршневые бомбардировщики Б-29, с которых был скопирован Ту-4, весьма неважно зарекомендовали себя в боях с МиГ-15. К тому времени в воздушных боях с МиГ-15 американцами было потеряно до трех десятков этих четырехмоторных машин. Дневные боевые вылеты на них были прекращены, американская авиация в основном довольствовалась только ночными, гораздо менее эффективными боевыми вылетами. В воздушном бою 12 апреля 1951 года, в районе реки Ялуцзян, 324-я истребительная авиационная дивизия трижды Героя Советского Союза полковника И. Н. Кожедуба без своих потерь нанесла американцам сокрушительное поражение. По результатам боя дивизии были засчитаны сбитыми десять Б-29 и четыре истребителя.

Информация о воздушных боях в Корее постоянно доводилась и до высшего политического руководства страны, и до Туполева, все более, и отнюдь не по своей воле, становившегося его частью. Конструктор внимательно изучал секретную информацию, радовался успехам советских истребителей, всячески форсируя выпуск «88-го» — будущего реактивного бомбардировщика Ту-16, укрепляясь в своей вере в эту машину. Интересно, что общее проектирование этой машины было закончено также в апреле 1951 года — 20-го числа.

Интуиция Андрея Николаевича поражала окружающих, о ней ходило немало рассказов и анекдотов. Так, известно, когда он, слегка покачав или даже просто потрогав самолет, указывал места его конструкции, где начнется разрушение, или, присмотревшись к новой незнакомой ранее машине, уверенно говорил: «Некрасивая. Не полетит». Рассказывают, что порой Андрей Николаевич начинал править готовый к сдаче в производство чертеж: «Главный аэродинамик ОКБ тихонько вздыхал у него за спиной, а „старик“ рисовал, стирал нарисованное резинкой, а то и пальцем, и снова рисовал… Совсем извозил чертеж, приговаривая: „Вот этак-то лучше выходит, и ты там давай, знаешь, не поднывай зря!“». Удивительная интуиция Туполева явилась результатом его колоссального опыта, глубоко систематизированных, проверенных экспериментом знаний, врожденным и благоприобретенным умением применять эти знания на практике. Андрею Николаевичу принадлежит еще одна известная фраза: «Информация — мать интуиции».

Еще в 1933 году Андрей Николаевич стал объектом исследования психолога П. М. Якобсона, впоследствии доктора психологических наук. Статья Якобсона, опубликованная в журнале «Вопросы психологии» уже после смерти Андрея Николаевича, в 1973 году, называлась «Тайны конструкторского ясновидения». Одно из его наблюдений состояло в том, что Туполев практически постоянно находился в состоянии «внутреннего наблюдения». Он «наблюдал» проблему «внутри себя». Сам Туполев отмечал, что негодность решений он ощущал физиологически: «Сознаешь, ощущаешь, что оно не годится, оно уже кажется неприятным, иногда даже физиологически противным».

Но вернемся в начало 1950-х годов, когда туполевский коллектив создал свои самые выдающиеся произведения.

В письме от 30 августа 1951 года, тогда еще заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев предложил Н. А. Булганину соломоново решение по старой машине — испытания самолета Ту-85 продолжить, но подготовку к его серийному производству приостановить.

Ту-85 отправился в первый дальний полет с аэродрома ЛИИ 12 сентября в 7 часов 15 минут. Предстояло пройти маршрут Москва — Киев — Харьков — Сталинград — Москва по заданному графику на высотах 3000–6000—8000 метров. Спустя 14 часов 15 минут над полигоном в районе Сталинграда, закрытым плотным слоем облачности, с высоты 6000 метров сбросили 12 бомб общим весом 5000 килограммов и повернули домой. В 3 часа 57 минут самолет при свете прожекторов совершил посадку на аэродроме ЛИИ.

За 20 часов 38 минут было пройдено расстояние около 9500 километров. После полета по остатку топлива в баках определили, что реальная дальность полета на средней скорости 475 км/ч превысит 12000 километров. Таким образом, можно констатировать, что в уже 1951 году в Советском Союзе создали межконтинентальный бомбардировщик, подготовленный к серийному производству.

А. Н. Туполев, понимая, что эра самолетов с хорошо знакомыми ему поршневыми двигателями уходит в прошлое, начал разработку бомбардировщика «95» с турбовинтовыми двигателями. По этому поводу в феврале 1951 года он писал Сталину, что «…получившаяся размерность самолета (Ту-95. — Н. Б.) близка к построенному нами дальнему 4-моторному бомбардировщику-самолету „85“ с четырьмя моторами М-253К т. Добрынина, проходящему сейчас летные испытания…».

Использование как базы конструкции самолета «85» дало возможность частично сохранить конструктивные формы и использовать ряд агрегатов, конструктивных элементов и узлов. Одновременно это позволило сохранить громадное количество смежников, участвовавших в постройке самолета «85».