Эксперт № 10 (2013) - Эксперт Эксперт

Большой порт Санкт-Петербург имеет грузооборот 57,8 млн тонн, в 2012 году стивидорные компании перегрузили там 2,5 млн TEU, или более 23 млн тонн контейнерных грузов (всего по стране, по данным Ассоциации морских торговых портов, в прошлом году было перевалено 42,7 млн тонн контейнерных грузов). Контейнерооборот порта обеспечивают Морской порт Санкт-Петербург, входящий в стивидорный дивизион UCL Holding Владимира Лисина , Первый контейнерный терминал (принадлежит Национальной контейнерной компании (НКК), «дочке» First Quantum), «Петролеспорт» и «Моби Дик», владельцами которых является компания Global Ports (часть холдинга «Н-Транс»). Эти крупные игроки стивидорного бизнеса уже несколько лет проводят модернизацию портовых мощностей и работают со всеми основными мировыми судоходными контейнерными линиями.

Мощности не на пределе

Несмотря на таких сильных конкурентов, как Большой порт Санкт-Петербург и Усть-Луга, инициаторы проекта «Бронка» уверены, что их порт будет востребован, поскольку все российские порты в Северо-Западном бассейне работают на пределе своих контейнерных мощностей.

Утверждение о том, что морской гавани Санкт-Петербурга не хватает возможностей для обработки контейнерных грузов, не подтверждается словами работающих там операторов. «Контейнерные мощности всех операторов сейчас используются на 70–75 процентов. То есть рынок находится в самой комфортной зоне и ситуация абсолютно здоровая как для стивидоров, так и для их клиентов. Если бы мощности приблизились к 90 процентам, компаниям было бы сложнее оказывать качественный сервис, а при снижении до 50 процентов конкурентная борьба за клиентов сильно обострилась бы, что, возможно, привело бы к значительным ценовым уступкам и, как следствие, повлияло бы на возможность дальнейших инвестиций в бизнес», — говорит Татьяна Седухова , директор по развитию российских терминалов группы Global Ports, которой в порту Санкт-Петербурга принадлежит два контейнерных терминала.

Вместе с тем распространенное мнение о невозможности увеличения контейнерных мощностей петербургского порта не соответствует действительности. «На Северо-Западе есть свободные мощности и возможность их наращивания. Мы планируем в 2013 году ввести дополнительные мощности на нашем терминале “Петролеспорт”. Есть возможности расширения и у других стивидорных компаний региона, например, «Контейнерного терминала Санкт-Петербург». Кроме того, есть и порт Усть-Луга, где запущенный больше года назад компанией НКК контейнерный терминал мощностью 400 тысяч TEU пока переваливает около 11,5 тысячи TEU, что объясняется наличием свободных мощностей в Санкт-Петербургском порту», — объясняет г-жа Седухова.

В целом порт Санкт-Петербурга имеет запас мощностей не менее 20 млн тонн. «Сегодняшняя пропускная способность только трех основных контейнерных терминалов Санкт-Петербурга — более 3 миллионов TEU при грузообороте 2,5 миллиона TEU в 2012 году. При этом реализуемый потенциал увеличения пропускной способности этих трех терминалов — более 6 миллионов TEU», — говорит Виктор Кириленко , заместитель коммерческого директора управляющей компании «Управление транспортными активами» группы UCL Holding.

Решение об увеличении мощностей терминалов операторы принимают исходя из планируемого грузопотока клиентов. «Если частный инвестор видит существенный рост грузооборота, он приступает к реализации инвестиционных проектов по увеличению пропускной способности. Но он будет это делать только тогда, когда будет уверен, что груз придет», — говорит Тимофей Телятник.

Как поделить клиентов

На этом фоне планируемая мощность Бронки на первом этапе строительства, который должен завершиться через два года, составит дополнительные 1,45 млн TEU. К 2017 году мощность контейнерного терминала будет увеличена до 1,9 млн TEU, а к 2022-му — до 3 млн TEU в год.

Насколько будут востребованы новые мощности судоходными линиями, которые сейчас работают через порты Прибалтики, предсказать трудно. Но очевидно, что в Бронку могут перейти клиенты близлежащих российских портов. Например, уже сейчас ждут благоприятных условий и ставок в Finnlines — компания надеется, что в Бронке они смогут разгружать свои современные суда типа Conro (гибрид контейнеровоза и парома). Пока грузы этой паромной линии обслуживают порты Санкт-Петербурга и Усть-Луги. «Усть-Луга более клиенториентирована. Там нормальный подход к клиентам, потому что они хотят наращивать объемы и количество судозаходов. А в порту Санкт-Петербурга есть чувство, что они сыты», — отмечает Вилфрид Андерс , глава представительства Finnlines в России.

Впрочем, результат переговоров судоходных компаний с портами во многом зависит от объемов, ставок и взаимных обязательств. Но если потеря клиентов с несущественными объемами перевалки для портовиков не станет большим разочарованием, то уход крупных клиентов может плохо отразиться на их бизнесе. «Реализация проекта “Бронка” приведет только к снижению инвестиций в дальнейшее развитие трех основных контейнерных терминалов Санкт-Петербурга, в которые уже вложено более 1 миллиарда долларов», — уверен Виктор Кириленко.

По мнению экспертов, более логичным решением для порта Бронка была бы переориентация на другие грузопотоки. Сейчас России недостает около 100 млн тонн портовых мощностей. Речь идет прежде всего о перевалке нефти, угля и минеральных удобрений. Рассматривая дефицит портовых мощностей по трем основным бассейнам, можно отметить, что в Азово-Черноморском есть лишь небольшой запас по перевалке зерна, а по всем остальным грузам, особенно углю и минеральным удобрениям, их не хватает. В Дальневосточном и Балтийском бассейнах есть профицит по генеральным грузам (штучным, перевозимым в упаковке) и дефицит по перевалке угля и нефтепродуктов. Кроме того, в Балтийском бассейне не хватает мощностей по перевалке минеральных удобрений и, как отмечалось ранее, существует запас по перевалке контейнеров. «Ситуация требует ускоренного развития порта Усть-Луга», — отмечает г-н Кириленко. Ведь именно там предусмотрены терминалы для перевалки этих видов грузов. При этом инвестиций в развитие существующих терминалов требуется несравнимо меньше, чем на строительство нового порта в новом месте.

Карта

Порты Балтийского бассейна. Контейнерные мощности российских портов

График

Объемы контейнерного рынка увеличиваются

Зря равняемся на Европу

Иван Рубанов

Новый механизм поддержки растениеводства, введенный с начала года, хорошо адаптирован к требованиям ВТО. Однако он имеет множество технических изъянов, сомнительный социально-экономический эффект и приведет к снижению уровня поддержки отрасли

Меры по «поддержке рентабельности» тут не помогут

Фото: ИТАР-ТАСС

Власти меняют принципы поддержки сельского хозяйства. Теперь субсидии станут выделять в расчете на единицу продукции или сельхозугодий. В нынешнем году инициатива внедряется в растениеводстве, где основная часть средств теперь будет распределяться в расчете на гектар посевов. Подобный подход был анонсирован еще летом прошлого года, но в последние месяцы были обнародованы его конкретные детали. Если применение пилотного инструмента окажется удачным, власти рассчитывают распространить его и на другие отрасли, в частности на животноводство.

Использование нового инструмента поддержки сельского хозяйства дает России весомый козырь в рамках Всемирной торговой организации, однако этим его достоинства, кажется, и исчерпываются.

Новый механизм

В 2013 году вступает в действие новая Государственная программа поддержки сельского хозяйства, рассчитанная до 2020 года. С точки зрения объема и внутренней структуры (см. график 1) она схожа с аналогичным документом, который действовал с 2008-го по 2012 год, однако инструментарий выделения средств на одном из ключевых направлений меняется радикально.

Около половины средств на поддержку растениеводства теперь будет распределяться через совершенно новый для России инструмент — погектарные субсидии. Еще в июле прошлого года министр сельского хозяйства Николай Федоров заявил: «Мы постепенно отступаем от прежних форм прямого субсидирования, переходя к поддержке повышения доходности сельхозпроизводителей». Судя по множеству аналогичных высказываний федеральных чиновников, включая первых лиц страны, применение нового инструментария стало консенсусным решением властей.

Механизм поддержки таков. Федеральный (в основном) и региональный бюджеты выделяют деньги на погектарные субсидии региону, общая величина которых формируется из двух составляющих. Часть средств из федерального бюджета выделяется на поддержание минимальной ставки субсидий только на основе площади посевов. Другая часть, которую называют стимулирующей, рассчитывается с учетом интенсивности сельхозпроизводства и почвенного плодородия в регионе, то есть ее величина варьируется в зависимости от качественных параметров пашни.