История зарождения воздухоплавания и авиации в России - Борис Веробьян

Луи Бреге

Вертолет Корно

В России же в конце 1920-х годов Юрьев, верный идее студенческих дней,Работая в ЦАГИ, решил построить геликоптер (вертолет) по схеме своей.С помощью конструктора Алексея Черемухина была реализована его мечтаИ построен в 1930 году первый советский (российский) вертолет «1-ЭА».

В 1932 году на вертолете «1-ЭА» Черемухин на 605 метров сумел подняться.Мировой рекорд высоты для вертолетов был тогда метров 18.Конструкция, однако, считалась несовершенной. Но над вертолетомРаботы были приостановлены после экспериментального полета.

Алексей Черемухин

Вертолет «1-ЭА»

А первый в России геликоптер в 1908 году Игорь Сикорский построил.Он, учась в Киевском политехническом институте, «теорию летания» усвоил.Геликоптер имел два двухлопастных винта, исполненных в его пониманииИ укрепленных строго на вертикальной оси, на нужном расстоянии.

Винты «раскручивались» двигателем «Анзани» трехцилиндровым,Да мощность его – 12 лошадиных сил была недостаточной. И сноваСикорский к весне 1910 года геликоптер с двумя трехлопастными винтамиС двигателем «Анзани» в 25 лошадиных сил строит своими руками.

Но работу над геликоптером Сикорский не завершил, хотя и взялся рьяно.Его в то время уже, внезапно, увлек проект создания своего аэроплана.И под влиянием первых полетов в Европе Сикорский, мечтой озаренный,В 1910 году в Политехническом институте основал кружок авиационный.

Игорь Сикорский

Геликоптер Сикорского

Итак, опираясь на «вихревую теорию гребного винта» Жуковского,Русские ученые и конструкторы, такие как Юрьев и Сикорский,Развили научную теорию винта-пропеллера геликоптера (вертолета)И определили потребные параметры винта, тягу и мощность для взлета.

Конструкторы оценили и влияние реакции винта на корпус машины в полете.Жуковский исследовал сущность работы многовинтового вертолета.А ранее в Кучинском институте он докладывал в среде научного мираОб аппарате двухвинтовом и с одним винтом на горизонтальной оси – автожире.

Так и случится, прежде чем геликоптер (вертолет) начнет завоевывать мир,10 января 1923 года Хуан де ля Сиерва испытает свой винтокрыл – автожир.Испанский авиаконструктор вошел в историю мировой авиации неспроста.Кстати, он сформулировал основные принципы авторотации несущего винта.

Николай Жуковский

Кучинский институт

На автожире С-4 с шарнирным креплением лопастей, что авиаторам известно,Он совершил первый в мире непродолжительный полет успешный…А 31 января 1923 года автожир С-4 показал свои летные качества снова,По замкнутому 25-километровому маршруту пролетев на высоте 25-метровой…

В 1925 году Хуан де ля Сиерва фирму «Сиерва отоджайро» основал,Где впоследствии известные автожиры, начиная с автожира С-19, выпускал…Автожир – аппарат, где без привода двигателя подъемная сила обеспеченаНесущим винтом, под действием набегающего потока воздуха, конечно.

Автожир Сиервы

Хуан де ля Сиерва

Автожир, как известно, получает поступательное движениеОт обычного тянущего или толкающего винта. И вне сомнения,У автожира меньше взлетно-посадочная дистанция, чем у самолета.Он – промежуточный тип аппарата между самолетом и вертолетом.

А первый удачный винтокрыл – шаг к созданию вертолета российского —Это автожир «КАСКР-1» Николая Камова и Николая Скржинского.Конструкция «КАСКР-1» необычной была по внешнему виду:Так, над кабиной пилота винт на себе несла из труб пирамида.

Николай Скржинский

«КАСКР-1»

Винт был четырехлопастный, метров 12, на пирамиде – вышке.Для крепления шасси и элеронов – на фюзеляже маленькие крылышки.В сентябре 1929 года «КАСКР-1» совершил первый полет, но не последний,Пролетев за 15 секунд 250 метров на высоте 2,5 метра в среднем.

Автожир «КАСКР-1», впервые в мире, назван его создателями «вертолетом».К тому же по улучшению конструкции была проделана авторами работа.В 1930 году, с двигателем более мощным, создана «КАСКР-2» модификация.На автожирах «КАСКР» сделали шарнирное крепление лопастей, по аттестации.

В дальнейшем опыт строительства автожиров – в истории авиации веха —Позволит приступить к созданию вертолетов в 30-х годах XX века.А вертолет российский, в связи с эмиграцией Сикорского из России в 1918 году,Возродился в Америке и как «американское изобретение» вернулся в Европу.

Николай Камов

Игорь Сикорский

Глава VIII

От аэроплана «Кудашев-1» к бомбардировщику «Илья Муромец»

В России, в начале XX века, в области воздухоплавания и авиацииНазревала желанная, качественно новая, революционная ситуация.И 23 мая (5 июня) 1910 года наступил праздник «на улице нашей»…В этот день в небо над Киевом поднял свой аэроплан Александр Кудашев.

Профессор Киевского политехнического института Кудашев после Ниццы,Куда он ездил от института с авиатором Ефимовым «летному делу учиться»,Построил «Кудашев-1» – собственной конструкции аэропланС рулем высоты, хвостовым стабилизатором и рулем направления биплан.

«Кудашев-1» имел двигатель «Анзани» в 35 лошадиных сил с тянущим винтом.Двигатель был установлен над передней кромкой нижнего крыла. ПритомПередние фермы, несущие руль высоты, в полозья шасси переходили плавно.Те содержали ось с двумя колесами, а под хвостом – третье колесо. И главное:

У «Кудашева-1» двухлонжеронные одинакового размаха крылья были.При длине самолета 10 метров размах крыльев в 9 метров определили.У верхних крыльев элероны, площадь крыльев 34 метра квадратных,А каркас самолета из сосновых брусков и реек выглядел аккуратно.

Стойки коробки крыльев и стержни ферм – немаловажная деталь одна —Имели круглое сечение, а обтяжка крыльев из прорезиненного полотна.Полетная масса аэроплана Кудашева – всего 420 килограмм.И в успешном полете, видимо, был уверен конструктор сам.

Аэроплан «Кудашев-1»

Александр Кудашев

Полет свой на «Кудашеве-1» 23 мая 1910 года изобретатель совершил.«На Сырецком ипподроме в городе Киеве он дважды толпу удивил.На высоте полутора сажен (что около 4 метров) свободно леталИ в каждом полете по нескольку десятков метров в длину преодолевал».

И конечно, знают авиационные военные специалисты и историки:Это первый полет в России аэроплана отечественной постройки.Однако первенство Кудашева зарегистрировано не было по недоразумению,Так как полет на «Кудашеве-1» выполнялся «без официального уведомления».

Все же для российской авиации стал знаменательным 1910 год:Вслед за «Кудашевым-1» осуществил биплан инженера Якова Гаккеля полет.24 мая 1910 года «Гаккель-III» взлетел в Гатчине, подняв пыли клубы,С летчиком Владимиром Булгаковым при комиссии Всероссийского аэроклуба.

Это был первый официально зарегистрированный полет в РоссииНа аэроплане (самолете) отечественной конструкции – такова миссия.«На высоте 6 метров «Гаккель-III» пролетел 200 метров и посадку совершил,Но при пробежке по земле аэроплан наехал на дерево и шасси повредил».

Аэроплан исправили. Летчик был неопытен, и неровность местности подвела,Где росла небольшая рощица, что мать Николая II с юности берегла.«Гаккель-III» – один из первых в мире бимонопланов, и в этом смысл свой.Бимоноплан – аппарат, где две поверхности не связаны между собой.

Яков Гаккель

Аэроплан (самолет) «Гаккель-III»

Итак, «Гаккель-III» – аэроплан оригинальной конструкции, посколькуОн имел и профиль крыла с отогнутой вверх задней кромкой.У аэроплана был фюзеляж закрытый, трехгранного сечения,А сзади – горизонтальный стабилизатор с рулем высоты и руль направления.

В передней части фюзеляжа располагался двигатель в 35 лошадиных силМарки «Анзани». Он тянущий пропеллер бимоноплана во вращение приводил.Планер «Гаккель-III» деревянный, обтяжка из прорезиненной ткани и полотна,Размах крыльев аэроплана 7,5 метра и 7,5 метра его длина.

Площадь поверхности бимоноплана – 29 квадратных метров. ПричемВождение – от педали и штурвальной колонки с горизонтальным колесомДля управления на крену через перекашивание крыльев, что случалось.Это действие на «Гаккеле-III» «гошированием» называлось.

Основу шасси «Гаккеля-III» представляли продолжения четырех стоек.К ним крепился фюзеляж, да в верхней части крылья – и только.Крылья со своей системой расчалок, без стоек обязательных.Отсюда «Гаккель-III» – бесстоечный бимоноплан – аппарат летательный.

И еще, в нижней части стойки крыльев встык соединялись с полозами,Несшими на резиновой амортизации ось шасси с колесами.А на концах полозов противокапотажные колесики, на случай.Наконец, масса «Гаккеля-III» – 560 килограммов без пилота и горючего.

Аэроплан «Гаккель-III» с летчиком