Записки штурмана - Марина Раскова

— Давайте я еще с вами пролечу.

Мы делаем три полета по кругу, снижаемся. Мне говорят: «Ну, посидите еще немного». Сколько же еще сидеть? Кто из учлетов не поймет моего нетерпения.

Наконец, техник подходит к самолету и забирает из передней кабины подушку, подвязывает ремни, словом, освобождает кабину. А на учебных машинах в передней кабине обычно летают инструкторы. Обрадовалась: значит инструктора со мной уже не будет. Да и техник приветливо подмигивает: «теперь, мол, полетишь одна…»

Ко мне подходит инструктор:

— Полетите без меня. Делайте такую же посадку, как в последнем полете.

Трудно передать ощущение, которое я испытывала, прежде чем успела дать газ, при мысли, что впервые в жизни буду одна в воздухе. Но вот стартер взмахнул белым флажком, я совершенно автоматически дала газ. Машина побежала, увеличивая скорость, взлетела и стала набирать высоту. Я сделала разворот. Самое трудное осталось позади. Хорошо! Я лечу одна, передо мной не маячит, как всегда, голова инструктора в кожаном шлеме. Инструктор где-то там внизу, вон в том квадратике, на аэродроме. Стоит и, наверное, волнуется, как я сяду без его помощи? Стало очень весело. Сделала традиционную «коробочку» над аэродромом и, когда стала заходить на посадку, даже забыла, что со мною нет инструктора. Спокойно посадила машину прямо к «Т». И только тут вспомнила об инструкторе. А он подбегает ко мне и кричит:

— Еще такой же!

Это было лаконичное приказание — повторить полет.

Я повторила. Меня поздравили с самостоятельным вылетом.

Но учеба на этом не кончилась. После первого самостоятельного полета инструктор продолжал летать со мной каждый день по одному разу. Потом я уже могла летать одна, сколько захочу. Но первый полет в день был обязательно с инструктором. Меня учили пилотажу. Я летала по кругу и в зону. Сначала делала мелкие, потом глубокие виражи. Глубокие виражи мне особенно нравились. Когда крен самолета переваливает за 45°, руль поворота становится рулем глубины и, наоборот, руль глубины — рулем поворота. Перемена рулей усложняет работу летчика.

Вскоре я научилась самостоятельно делать змейки спирали, «восьмерки», скольжение на крыло, срывы в штопор, боевые развороты, петли. Так я стала летчиком. К знанию аэронавигации прибавилось умение самостоятельно управлять самолетом. Передо мной раскрылись новые необъятные горизонты.

СЛЕПОЙ ПОЛЕТ

В Академию привезли новейшую усовершенствованную установку — тренажер для слепых полетов, так называемую «кабину Линка». Это была полная модель самолета — с плоскостями, фюзеляжем, хвостовым оперением, оборудованная всеми приспособлениями для управления и приборами.

Слепой полет до сих пор считается одной из важнейших проблем воздушных флотов всех стран. Военная техника во всем мире быстро развивается. Летчик в военной обстановке должен летать на высоте, недосягаемой для обстрела с земли. Нужно забираться высоко в облака и над облаками. Кроме того, в наше время каждый летчик должен быть готов к ночным полетам. В нормальном, не слепом полете ориентировочной линией, по которой летчик может вести самолет, является горизонт. Но на большой высоте в облаках или ночью, когда горизонта не видно, его могут заменить специальные приборы.

Слепой полет, или полет по приборам, позволяет летчику находиться в воздухе в любую погоду и в любое время дня и ночи. Это очень важно: никогда пилот не гарантирован от того, что, вылетев даже в самую хорошую погоду, он на пути не встретит облачность, дождь, туман, грозу. Летчик должен быть вооружен против всяких неожиданных сюрпризов, которыми изобилует природа на различных высотах. Современная техника дает пилоту мощные средства в виде аэронавигационных приборов, с помощью которых можно летать вне видимости земли, то-есть совершать слепые полеты.

Научиться слепому полету может каждый. Нужна только упорная и длительная тренировка. Полученная Академией кабина слепого полета давала возможность тренироваться в самых различных положениях, в которых летчик может оказаться в полете.

…Пилот садится в кабину и наглухо закрывается колпаком. Перед ним светящиеся приборы. Пилот включает ток, «полет» начинается. С этого момента сидящий в кабине должен сосредоточить свое внимание на приборах. С помощью электрического вакуум-мотора в четырех мехах, на которых смонтирована кабина, поддерживается одинаковое разрежение воздуха. По воле летчика от движения ручки управления и педалей кабина может вращаться, крениться, подымать и опускать нос, — словом, производить все эволюции, какие вызываются движением рулей в полете. Машина может делать виражи, развороты, подвергаться искусственной болтанке. В распоряжении летчика — указатель поворота, показывающий быстроту и правильность вращения и дающий возможность определить, не заносит ли хвост самолета, нет ли скольжения на крыло во внутреннюю сторону вращения. Рядом с этим прибором на приборной доске помещен указатель скорости, вариометр, стрелка которого показывает скорость подъема и спуска, оборудование ложного радиомаяка. Специальное устройство позволяет передавать в кабину во время тренировки сигналы, которые обычно подает радиомаяк. Кабина связана телефоном с командным мостиком, откуда инструктор дает тренирующемуся все необходимые указания, корректирует его работу во время «полета», дает дополнительные задания, сообщает, правильно ли выдерживается курс.

Мы начали осваивать новый тренажер. Монтировали его в одной из аудиторий Академии, регулировали все детали, затем приступили к тренировке.

Мне самой надо было очень много тренироваться. Летчик должен выработать в себе способность автоматически реагировать на показания приборов. Чтобы передать это искусство слушателям, инструктор сам должен в совершенстве овладеть техникой слепого полета. Находясь в «слепой кабине», летчик подвергается ложному впечатлению о положении кабины. Этому способствует устройство внутреннего уха, так называемого вестибулярного аппарата человека. Например, когда летчик вводит самолет в правильное вращение (вираж) и продолжает некоторое время так вращаться, он не ощущает этого вращения. Но как только он пытается вывести самолет обратно в прямолинейный полет, он испытывает так называемое чувство противовращения: ему кажется, что самолет начал быстро вращаться в противоположную сторону. Если только летчик послушается этого своего ощущения, он заставит самолет вращаться снова в первоначальном направлении, и никакая сила тогда не прекратит вращения самолета. Летчик не должен слушаться обманчивого впечатления своего вестибулярного аппарата, он должен доверять одним приборам.