Атомная подводная эпопея. Подвиги, неудачи, катастрофы - Леонид Осипенко

Экзамены проводились в кабинете начальника стенда или главного инженера, и участвовали в них, кроме Гурко и Егорова, начальники служб и представители Института атомной энергии, нескольких КБ и завода-изготовителя. Обязательным было присутствие будущего непосредственного начальника экзаменуемого, командира БЧ-5 Бориса Акулова, а также командира лодки или старшего помощника.

От Института атомной энергии будущих управленцев экзаменовал, как правило, директор — куратор нашего проекта, академик Анатолий Петрович Александров. Ему помогали тогда еще молодые ученые Борис Андреевич Буйницкий и Георгий Алексеевич Гладков. С глубокой благодарностью вспоминали наши инженеры практическую науку физических пусков реакторов, которую преподал им в то время Николай Андреевич Лазуков, также один из непременных экзаменаторов. С ними мы познакомились и даже сблизились в первые дни освоения нашей установки, и долго еще работа сводила нас и в море, и на берегу, как на испытаниях, так и на торжествах. Постоянно ученые чувствовали ответственность за свое грозное детище, которое они передавали в чужие руки, и делали все, чтобы мы как можно лучше узнали его характер.

Экзамен начинался с записи каждым экзаменатором в специальном журнале двух-трех вопросов по теории, знанию техники, эксплуатационных инструкций и т.д. На глазах экзаменуемого количество вопросов росло, как снежный ком, в среднем их набегало полтора-два десятка. На подготовку давалось пять-десять минут. Считалось, что если на пульте что-то случится, готовиться и листать справочники будет некогда.

Отвечать экзаменуемый мог начинать с любого вопроса, делая пояснения тут же рисунками в черновой тетради. Никакими пособиями, схемами и подсказками пользоваться не разрешалось — все нужно было знать и чертить на память. Если тот или иной ответ не удовлетворял экзаменатора, он вписывал в журнал один-два дополнительных вопроса. Если экзаменатор оставался удовлетворенным, вопросы мог задавать любой из присутствующих. При ответах обращали внимание и на умение проявить находчивость, смекалку. Часто задавались каверзные вопросы, чтобы посмотреть, как человек будет выкручиваться в сложной ситуации.

Мы, представители командования, ставили два-три вопроса по организации службы или техники безопасности. В обязательном порядке каждый офицер должен был знать действия своих подчиненных в смене в случае возникновения той или иной ситуации: в эту минуту матрос в таком-то отсеке поворачивает такую-то ручку, а несколькими секундами позднее мичман в соседнем отсеке нажимает такую-то кнопку. Было чрезвычайно важно освоить эти действия теоретически, но все понимали, что предстояло еще подготовить соответствующим образом личный состав.

В результате экзамен для каждого длился полтора-два часа с лишним. Затем экзаменуемый выходил за дверь, а экзаменаторы обсуждали оценки за каждый ответ и проставляли их в журнал. В зависимости от результатов принималось решение: допустить к самостоятельной работе или назначить переэкзаменовку. После этого оценки и выводы сообщались экзаменуемому под расписку.

Нет сомнений, что если бы так экзаменовали на всех объектах повышенной опасности, не было бы у нас Чернобыля и других трагических событий, в том числе на подводном флоте. На нашей лодке, поскольку она была первой, нештатных ситуаций возникало достаточно и во время испытаний, и в походах, но личный состав всегда действовал уверенно и четко. А секрет простой: глубокие знания по специальной подготовке, строгое выполнение эксплуатационных инструкций и твердые практические навыки. А если удавалось проявить и находчивость, тем лучше. И в этом порядке, устанавливаемом в экипаже еще до спуска корабля на воду, залог безопасного плавания. Именно поэтому, отправляясь не в самом лучшем состоянии на Северный полюс, и экипаж, и командование нашей лодки были уверены в успехе.

Говоря о заложенных с самого начала добрых традициях, нельзя не отдать должное прозорливости нашего командира. Многие часы проводя на экзаменах, а потом находясь на пульте управления ГЭУ, Осипенко внимательно приглядывался к действиям корифея атомной науки А.Александрова, прислушивался к его рассуждениям. Вывод, который он извлек для себя и сделал основополагающим для всего экипажа, в глазах военных моряков казался странным: на подводной лодке главное — не вооружение, а ядерные установки, возможности и опасность которых до конца еще не выявлены.

Отсюда философия поведения экипажа на борту лодки: с атомной энергией обращаться только на Вы! Не браться за сложные операции, не отработав предварительно простые. Действовать без суеты и спешки. Не предпринимать ничего, не зная точно, какими могут быть последствия.

Этот же принцип положен в основу инструкций по управлению подводной лодкой при первых испытаниях на море. Те командиры, которые считали все эти строгости излишней перестраховкой, позднее на трагических примерах убеждались в их справедливости. Там, где личный состав обращался с новой техникой с легкостью циркового жонглера, где организация службы допускала нарушение эксплуатационных инструкций и где при испытаниях и эксплуатации ГЭУ действовали самонадеянно, неизбежно возникали аварии с тяжелыми последствиями.

Заканчивались последние наладочные испытания. Скоро предстояло загрузить активную зону реактора. Все операции — от первой до последней — проводились при действенном участии наших офицеров, хотя перезагрузкой активной зоны должна заниматься специальная группа физиков ВМФ, но она еще только-только собиралась на учебу. В любом случае за безопасность корабля отвечает командир, опирающийся на знания и опыт своих офицеров, так что мы должны были уметь все делать сами. Кстати, именно нам пришлось стать учителями первой группы физиков ВМФ.

Физический пуск реактора — это первое испытание возможностей полностью начиненной ГЭУ задавать необходимую мощность, а также попытка использовать аварийную защиту от неконтролируемого разгона. С ее помощью приводят регулирующие системы в положение, при котором реактор можно постепенно разгонять с нуля.

Чтобы было понятнее, приведу пример с автомобилем, который на подъеме удерживается на месте сцеплением: скатывание компенсируется вращательным моментом, и благодаря этому машину можно подавать на малой скорости.

При разгоне реактора тепловая мощность практически не вырабатывается, но аппарат (так для скрытости называли реактор) начинает «дышать». Это позволяет произвести необходимые расчеты реактивности, а также отладить приборы контрольной и регулирующей аппаратуры.